Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Flott ku!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Flott ku!

◄►

ergonomi

Vel, det er den tjukke kua som står foran meg: hvit, blå, sølv, litt svart, wire-eiker felger, kraftige kollisjonsbøyler rundt, tåkelys. Engangspakken med alt for høyttjenere med tilhørighet til tohjulinger. Sving inn i salen, se, du sitter høyt oppe her. Med rallysetet er setehøyden sjenerøse 895 mm. Du sitter ikke, du sitter på tronen. Ikke for kortbeinte syklister. Men benken er nesten ideell formet: fin og smal rundt skrittet, behagelig bred nederst og godt polstret. Liten ulempe, de ca. 1,5 centimeter tykt gap mellom sete og tank. Strekk deg etter det høye, brede styret. Passer perfekt. Frontruten kan justeres trinnløst ved hjelp av det roterende hjulet. I utgangspunktet selv under kjøring, så lenge vindtrykket ikke er for sterkt. Med min høyde på 1,85 meter har jeg aldri hatt ubehagelige luftturbulenser i hjelmområdet ved noen linseinnstilling. Vindbeskyttelsen var tilsvarende god. Se på den enorme, fargerike TFT-skjermen. Kul ting. Det heldigitale instrumentpanelet betjenes via venstre styrekontroll: opp og ned byttes med en vippebryter. Høyre og venstre ved hjelp av det roterende hjulet ved siden av. Jeg forstår ikke hvorfor du ikke gjør alt på sykkelen. Men vel, kanskje ekstrafunksjonene er forbeholdt navigasjonssystemet (ikke integrert). Uansett, den sitter komfortabelt, knepassformen passer, oversikten (inkludert speilene) er veldig bra. Men kickeren er den ekstremt lange innvirkningen. Ifølge fabrikkinformasjonen veier testmotorsykkelen 263 kilo. Takket være det store utslaget kan du imidlertid føle at du kan snu GS-en mens du står, så lenge du fortsatt kan komme deg til bakken med de ti tipsene dine. Hyggelig gimmick: Kjører du terreng, kan en hevet del av fotbremsspaken foldes ned slik at du kan betjene bakbremsen perfekt selv når du kjører stille. Veldig smart. 

Håndtering

Applaus, applaus, GS kjører absolutt ikke som en 260 kilos bombefly. Tvert imot, når den først er i bevegelse, kan den enkelt skiftes fra den ene siden til den andre med minimalt styreinngrep. Selv i toppfart er det nok med et lite trykk på styret og Adventure setter seg inn i kurven. Flott kino. Og styret rykker ikke en millimeter, selv i høy hastighet. Surfing gjennom radiusen er helt stabil, enten det er i 10 eller 200 km/t. Det som merkes: Selv i gangfart er GS ikke det minste tippete, men sitter stødig på veien. Så full at jeg etter veldig kort tid hadde ekstremt høy tillit til smidigheten deres, til tross for deres ekspansive størrelse. Du er fortsatt noe begrenset når du snirkler deg gjennom byen. Den høye sittestillingen og bredden på grunn av boksermotoren setter visse begrensninger. GS kan kjøre bykjøring nesten uten restriksjoner, men hjemmet er verdens lande- og fjellveier. For der ødelegger kua alle fordommer som kan sies mot den bayerske nesten allrounderen. Hun vesler rundt hjørnene med letthet. Likevel, alltid stabil og mer nøytral enn noen sveitser. En så tykk enhet kan surfes gjennom kurvene så lett? Jepp. Og det er til og med mye moro. Av og til riper fotstøtten i bakken. Da er du allerede veldig motivert og trenger ikke lenger å frykte den bøyde kneskyveren på nakken på yoghurtkoppen. Snarere motsatt: Mens du på en vanlig motorsykkel presser med mye fysisk anstrengelse og pågangsmot, sitter du i GS-sadelen fortsatt oppreist og lar stoisk den fete kua gå i fart. Det er så enkelt å gjøre raskt. Og så behagelig og rolig. Dessverre er det virkelig en flott kino. Vel, når du rygger mens du står stille, merker du vekten på henne, spesielt hvis du tar foten av resten litt sent når du bremser til stillestående og parkerer kua i en liten vinkel. Men ærlig talt: det er absolutt ingenting galt med håndteringen. 

Motor/girkasse

Vel, luftkjølingen er over, den 1170 kubikk boxermotoren er nå avkjølt med vann. Hardcore-fansen hadde tårer i øynene ved introduksjonen. Helt unødvendig. Fordi den vannkjølte Boxeren er bedre enn noen gang. Med hele 125 Newtonmeter ved 6500 rpm og dessuten 125 HK (ved 7750 rpm) er kua veldig flink til å fôre. Jeg synes til og med det føles som om den har litt mer kraft, til tross for den tunge vekten. Dette skyldes hovedsakelig den kraftige bommen som kan høres kort tid etter tomgang. En omdreining av det korte og direkte gasshåndtaket og kua gjør en stor bu! For nå kommer min personlige favorittfunksjon til GS: Quickshifteren. Bare åpne kranen helt, kjør kua brutalt fremover og rett før det røde fartsområdet, et raskt tapp med tuppen av venstre tå, skyv girspaken opp uten clutch og, forbløffet - neste gir er i gang. Nok en gang fullt rør – overrasket!, overrasket! Ja, det er slik man river igjennom i 2018. Veldig, veldig tilfeldig. Eksosen spytter noen ganger som sin supersportsøster, S 1000 RR. Fantastisk. Garantert glis under hjelmen. Og alltid fremover. Til tross for de over 260 kiloene. Mektig. Men: Quickshifteren lar deg gire ned uten clutch - altså med blipperfunksjonen - også uten clutch. Lasten declutserer til og med automatisk. Fantastisk – men bare nesten. For når du girer ned kommer det et støt gjennom chassis og girkasse, noe du ikke vil gjøre på lenge og spesielt ikke i lave hastigheter. Misforstå meg rett, det fungerer. Men en erfaren rytter girer jevnere ned. Fordel: Selv om du er ekstremt sent ute i svingen i regnet, låser ikke bakhjulet seg og kua kiler seg ikke bak. Jeg prøvde det – stoisk ro på bakparten. Veldig pålitelig. Selve girkassen kan ellers skiftes ganske upåfallende. Verken merkbart smørmyk eller skjelven. Og lyden? Til tross for den generøse lyddemperen bak, er den bemerkelsesverdig dempet. Ikke fullt så kjedelig som italienske ettermarkedsdempere, noe som får deg til å lure på hvordan de i det hele tatt fikk godkjenning. Men for en serieeksos med Euro4-utslippsstandarder, er kua ikke dårlig i det hele tatt. Det bør nevnes igjen her: Jeg er generelt ikke en GS-fan! For formens skyld: GS tilbyr fire forskjellige kjøremoduser: Road, Dynamic, Rain og Enduro. Modusene er forskjellige når det gjelder ABS-intervensjon, traction control, gassrespons og kraftlevering.

Understell

Testmodellen var utstyrt med Dynamic ESA, den elektroniske fjæringen fra BMW Motorrad, som er avgiftsbelagt. Derfor fungerte systemet bra. Chassiset tilpasser seg automatisk til rytteren og hans kjørestil. Hvis du cruiser gjennom området på en avslappet måte, absorberes ujevnheter veldig komfortabelt og jevnt. Hvis du plutselig dreier på gassen med mer motivasjon, reagerer dempingen raskt og blir tettere og mer direkte. Med andre ord: chassiset mestrer balansegangen mellom komfortabelt og sporty til enhver tid og umerkelig. Men det er ikke helt sant, for hvis du liker konvensjonelt, ikke-elektronisk chassis litt fastere, så trenger du noen kilometer for å tilpasse deg den bevegelige fronten. For det er alltid litt bevegelse i chassiset til GS. Fjærene komprimeres og forlenges etter behov. Det er på ingen måte en dårlig ting, for til syvende og sist er det nettopp det et chassis skal gjøre, nemlig å kompensere for ujevnheter og dermed avlaste dekkene. Spesielt Telelever-fjæringen foran krever litt tilvenning. Selv om denne utformingen egentlig skal forhindre at forhjulet kollapser ved bremsing eller ikke gjør det så merkbart, er det bare en brå sving på gasspedalen og fronten nikker. Forspenningen på den bakre fjærstiveren kan justeres via menyen, men i prinsippet justeres den også uavhengig. ESA-chassiset har ulike moduser tilgjengelig som du kan velge personlig, uavhengig av hvilken kjøremodus du er i. Dynamic ESA-systemet er imidlertid knyttet til de andre systemene for å tilpasse seg enda bedre til den respektive kjøresituasjonen. Jeg forkorter her fordi jeg er sikker på at temaet elektronisk ku-chassi alene ville fylt en avhandling: Chassiset fungerer veldig bra. Den er alltid i bevegelse og ikke-GS-ryttere vil trenge en periode med tilvenning for å bygge opp den nødvendige følelsen og selvtilliten, men GS-en er håndterbar og stabil i enhver situasjon.

Bremser

Det eneste punktet hvor jeg kan komme med litt kritikk. Nei, GS-bremsene er ikke dårlige. Men når du bremser merker du at over 260 kilo presser. Frontbremsen er åpenbart designet for endurobruk, da klossene er ganske tamme i første bitt. Først når du øker trykket på spaken og klossene og bremsene bygger opp mer temperatur, blir bittet sportsligere og mer direkte. Dette er fantastisk terreng, men når du er motivert til å ta svinger, kan den første biten være mer modig. Doserbarheten er riktig for dette. Bakhjulsbremsen er derimot feilfri, den kan justeres perfekt og viste en meget god bremseeffekt i testen. I indre byer jobbet jeg nesten utelukkende med motor og bakhjulsbremser – så godt kom jeg overens med dem. Ja, ABS-en slår inn, men som ofte er tilfellet med motorsykler av denne kvaliteten: for meg aldri for tidlig, men når jeg forventer det. Nok til at du ikke trenger å frykte noen motstandere på hjemmeveien. Bortsett fra kanskje semi-profesjonelle supermoto cracks som trekker en fem meters bremsedrift med forhjulet ved inngangen til et hjørne. Ok, kua kan ikke gå med det. Men hun trenger ikke. 

La merke til

Den gode oversikten over bakspeilene. Den virkelig pene TFT-skjermen med høy oppløsning. Hvor godt motoren går. Hvor praktisk cruisekontroll kan være. Hvor stabil og håndterbar den fete kua kan være. Hvor lett det er å raskt suse gjennom kurver. Hvor gøy det kan være å kjøre en BMW GS. Og hvor dyrt denne moroa er i dag: 26 872 euro. 

Mislyktes

Egentlig bare prisen. Selvfølgelig kan BMW R 1200 GS Adventure virkelig gjøre alt du kan be om av den. Og så bra også. Men hallo, det er fortsatt en motorsykkel. Til prisen av en mellomklassebil. Det er ganske intenst. 

Testdom: BMW R 1200 GS Adventure, av p.bednar

Mer informasjon om BMW R 1200 GS Adventure

Med vennlig støtte fra  TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook:  Apex Moto