Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Geweldige koe!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Geweldige koe!

◄►

ergonomie

Nou, daar staat de dikke koe voor me: wit, blauw, zilver, een beetje zwart, spaakvelgen, krachtige valbeugels rondom, mistlampen. Het eenmalige allespakket voor hoogverdieners met affiniteit voor tweewielers. Zwaai in het zadel, kijk, je zit hier hoog. Bij de rallystoel bedraagt ​​de zithoogte maar liefst 895 mm. Je zit niet, je zit op de troon. Niet voor kortbenige fietsers. Maar het bankje is vrijwel ideaal gevormd: lekker smal rond het kruis, aangenaam breed aan de onderkant en goed opgevuld. Klein nadeel, de ca. 1,5 centimeter dikke opening tussen de stoel en de tank. Reik naar het hoge, brede stuur. Past perfect. Met behulp van het draaiwiel is de voorruit traploos te verstellen. In principe zelfs tijdens het rijden, zolang de winddruk niet te sterk is. Met mijn lengte van 1,85 meter heb ik bij geen enkele lensinstelling last gehad van onaangename luchtturbulenties in het helmgebied. De bescherming tegen de wind was navenant goed. Kijk eens naar het enorme, kleurrijke TFT-scherm. Cool ding. Het volledig digitale instrumentenpaneel wordt bediend via de linker stuurbediening: omhoog en omlaag wordt geschakeld met behulp van een tuimelschakelaar. Rechts en links met behulp van het draaiwieltje ernaast. Ik begrijp niet waarom je niet alles op de fiets doet. Maar goed, misschien zijn de extra features gereserveerd voor het navigatiesysteem (niet geïntegreerd). Het maakt niet uit, hij zit comfortabel, de knie past, het overzicht (inclusief de spiegels) is erg goed. Maar de kicker is de extreem lange impact. Volgens de fabrieksinformatie weegt de testmotorfiets 263 kilogram. Dankzij de grote impact kun je echter het gevoel hebben dat je de GS staand kunt draaien, zolang je maar met je tien tips nog steeds op de grond kunt komen. Leuke gimmick: Als je off-road rijdt, kan een verhoogd deel van de voetremhendel naar beneden worden geklapt, zodat je ook bij stilstand de achterrem perfect kunt bedienen. Heel slim. 

Behandeling

Applaus, applaus, de GS rijdt zeker niet als een bommenwerper van 260 kilogram. Integendeel: als hij eenmaal in beweging is, kan hij eenvoudig met minimale stuurinvoer van de ene naar de andere kant worden geschakeld. Zelfs op topsnelheid is een klein duwtje op het stuur voldoende en de Adventure nestelt zich in de bocht. Geweldige bioscoop. En het stuur beweegt geen millimeter, zelfs niet op hoge snelheid. Surfen door de straal is volkomen stabiel, zowel bij 10 als bij 200 km/u. Wat opvalt: zelfs bij loopsnelheid is de GS helemaal niet wankel, maar ligt hij stevig op de weg. Zo vol dat ik na zeer korte tijd een extreem groot vertrouwen had in hun behendigheid, ondanks hun enorme omvang. Je bent nog steeds enigszins beperkt als je door de stad slentert. De hoge zitpositie en de breedte door de boxermotor stellen bepaalde grenzen. De GS kan vrijwel zonder beperkingen in de stad rijden, maar zijn thuis zijn de land- en bergwegen van de wereld. Want daar vernietigt de koe alle vooroordelen die tegen de Beierse bijna alleskunner kunnen worden gezegd. Ze huppelt met gemak door de bochten. Niettemin altijd stabiel en neutraler dan welke Zwitser dan ook. Zo'n dik apparaat kan zo makkelijk door de bochten gesurft worden? Ja. En het is zelfs erg leuk. Af en toe krast de voetsteun op de grond. Dan ben je al heel gemotiveerd en hoef je niet meer bang te zijn voor de gebogen knieschuif in je nek op je yoghurtbeker. Integendeel: terwijl je op een normale motorfiets met veel fysieke inspanning en moed duwt, zit je in het GS-zadel nog steeds rechtop en laat je de dikke koe stoïcijns op zijn snelheid gaan. Zo eenvoudig is het om snel te doen. En zo comfortabel en kalm. Helaas is het echt een geweldige bioscoop. Nou, als je achteruit rijdt terwijl je stilstaat, merk je het gewicht op haar, vooral als je bij het remmen tot stilstand je voet iets later van de steun haalt en de koe een beetje schuin parkeert. Maar eerlijk: met de wegligging is absoluut niets mis. 

Motor/transmissie

Nou, de luchtkoeling is voorbij, de 1170 kuub boxermotor wordt nu gekoeld met water. De hardcore fans hadden tranen in de ogen bij de introductie. Volkomen onnodig. Want de watergekoelde Boxer is beter dan ooit. Met maar liefst 125 Newtonmeter bij 6500 tpm en tevens 125 PK (bij 7750 tpm) is de koe erg goed in het voeren. Ik denk zelfs dat het voelt alsof hij wat meer kracht heeft, ondanks het zware gewicht. Dit komt vooral door de krachtige knal die kort na stationair draaien te horen is. Eén draai aan de korte en directe gashendel en de koe maakt een luid geloei! Want nu komt mijn persoonlijke favoriete kenmerk van de GS: de quickshifter. Gewoon de kraan helemaal opendraaien, de koe brutaal naar voren rijden en vlak voor het rode snelheidsbereik een snelle tik met het puntje van je linkerteen, de versnellingspook omhoog duwen zonder koppeling en verbaasd: de volgende versnelling staat in. Opnieuw vol gas – verbaasd!, verbaasd! Ja, zo scheur je door in 2018. Heel, heel casual. De uitlaat spuugt soms net als zijn supersportzusje, de S 1000 RR. Schitterend. Gegarandeerde grijns onder de helm. En altijd vooruit. Ondanks de ruim 260 kilogram. Krachtig. Maar: met de quickshifter kun je terugschakelen zonder koppeling - dus met de blipper-functie - ook zonder koppeling. De lading ontkoppelt zelfs automatisch. Prachtig – maar slechts bijna. Want als je terugschakelt, gaat er een schok door het chassis en de versnellingsbak, iets wat je lange tijd niet wilt doen en zeker niet bij lage snelheden. Begrijp me niet verkeerd, het werkt. Maar een ervaren rijder schakelt soepeler terug. Voordeel: Zelfs als u in de regen extreem laat op de hoek staat, blokkeert het achterwiel niet en klemt de koe niet in de achterkant. Ik heb het geprobeerd – stoïcijnse kalmte op de achterhand. Zeer betrouwbaar. De versnellingsbak zelf kan verder vrij onopvallend worden geschakeld. Noch merkbaar boterzacht, noch wankel. En het geluid? Ondanks de royale einddemper is hij opmerkelijk gedempt. Niet zo saai als de Italiaanse aftermarket-dempers, waardoor je je afvraagt ​​hoe ze überhaupt goedkeuring kregen. Maar voor een serieuitlaat met Euro4-emissienorm is de uitspraak van de koe helemaal niet slecht. Hier moet nog eens vermeld worden: ik ben over het algemeen geen GS-fan! Voor de vorm: de GS biedt vier verschillende rijmodi: Road, Dynamic, Rain en Enduro. De modi verschillen qua ABS-interventie, tractiecontrole, gasrespons en vermogensafgifte.

Onderstel

Het testmodel was uitgerust met de Dynamic ESA, de elektronische ophanging van BMW Motorrad, waar een meerprijs voor geldt. Het systeem werkte dan ook prima. Het chassis past zich automatisch aan de rijder en zijn rijstijl aan. Als je ontspannen door het gebied vaart, worden oneffenheden zeer comfortabel en soepel opgevangen. Als je plotseling met meer motivatie gas geeft, reageert de demping snel en wordt strakker en directer. Met andere woorden: het onderstel beheerst de evenwichtsoefening tussen comfortabel en sportief op elk moment en onmerkbaar. Maar dat is niet helemaal waar, want als je een conventioneel, niet-elektronisch chassis wat steviger vindt, dan heb je een paar kilometer nodig om je aan het bewegende front aan te passen. Want er zit altijd wel wat beweging in het chassis van de GS. De veren worden indien nodig samengedrukt en uitgeschoven. Dat is zeker geen slechte zaak, want uiteindelijk is dat precies wat een chassis hoort te doen, namelijk oneffenheden compenseren en zo de banden ontlasten. Vooral de Telelever voorvering vergt enige gewenning. Hoewel dit ontwerp eigenlijk moet voorkomen dat het voorwiel tijdens het remmen inklapt of het niet zo opvallend maakt, is een abrupte draai aan het gaspedaal en knikken van de voorkant voldoende. De veervoorspanning op de achterste veerpoot kan via het menu worden aangepast, maar past zich in principe ook zelfstandig aan. Het ESA-chassis beschikt over verschillende modi die u persoonlijk kunt selecteren, ongeacht in welke rijmodus u zich bevindt. Het Dynamic ESA-systeem is echter gekoppeld aan de andere systemen om zich nog beter aan te passen aan de betreffende rijsituatie. Ik verkort hier omdat ik zeker weet dat alleen al het onderwerp van het elektronische koechassis een proefschrift zou vullen: het chassis werkt echt goed. Hij is altijd in beweging en niet-GS-rijders zullen er even aan moeten wennen om het nodige gevoel en vertrouwen op te bouwen, maar de GS is in iedere situatie handelbaar en stabiel.

Remmen

Het enige punt waarop ik enige kritiek kan uiten. Nee, de remmen van de GS zijn niet slecht. Maar als je remt merk je dat er ruim 260 kilogram wordt geduwd. De voorrem is duidelijk ontworpen voor enduro-gebruik, aangezien de remblokken bij de eerste hap behoorlijk tam zijn. Pas als je de druk op de hendel verhoogt en de remblokken en remmen meer temperatuur opbouwen, wordt de beet sportiever en directer. Dit is prachtig off-road, maar als je gemotiveerd bent om om de beurt te rijden, kan de eerste hap moediger zijn. De doseerbaarheid is hiervoor geschikt. De achterwielrem daarentegen is onberispelijk, laat zich perfect afstellen en vertoonde in de test een zeer goede remwerking. In de binnensteden werkte ik bijna uitsluitend met de motor- en achterwielremmen - zo goed kon ik ermee overweg. Ja, het ABS treedt in werking, maar zoals vaak het geval is bij motorfietsen van deze kwaliteit: voor mij nooit te vroeg, maar wanneer ik het zou verwachten. Genoeg zodat je op de thuisroute geen tegenstanders hoeft te vrezen. Behalve misschien semi-professionele supermoto-cracks die een remdrift van vijf meter trekken met het voorwiel bij de ingang van een bocht. Oké, de koe kan daar niet mee omgaan. Maar dat hoeft niet. 

Opgemerkt

Het goede overzicht van de achteruitkijkspiegels. Het werkelijk mooie TFT-display met hoge resolutie. Hoe goed de motor loopt. Hoe praktisch kan cruisecontrol zijn. Hoe stabiel en beheersbaar de vette koe kan zijn. Hoe gemakkelijk is het om snel door bochten te zoeven. Hoe leuk kan het rijden in een BMW GS zijn. En hoe duur is deze pret vandaag: 26.872 euro. 

Mislukt

Eigenlijk alleen de prijs. Uiteraard kan de BMW R 1200 GS Adventure werkelijk alles doen wat je ervan kunt vragen. En zo goed ook. Maar hallo, het is nog steeds een motorfiets. Voor de prijs van een middenklasse auto. Dat is behoorlijk intens. 

Testoordeel: BMW R 1200 GS Adventure, bj p.bednar

Meer informatie over BMW R 1200 GS Avontuur

Met vriendelijke steun van  TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram:  apex_moto_at

Of volg ons op Facebook:  Apex Moto