Izmēģiniet BMW R 1200 GS Adventure Rallye — lieliska govs!

Izmēģiniet BMW R 1200 GS Adventure Rallye — lieliska govs!

◄►

ergonomika

Nu, tur resnā govs stāv man priekšā: balta, zila, sudraba, mazliet melna, stiepļu spieķu diski, visapkārt spēcīgi triecienstieņi, miglas lukturi. Vienreizējs, viss komplekts, kas paredzēts daudz pelnošiem cilvēkiem, kas ir saistīti ar divriteņu transportlīdzekļiem. Iešūpieties seglos, skaties, tu sēdi te augstu. Ar rallija sēdekli sēdekļa augstums ir 895 mm. Tu nesēdi, tu sēdi tronī. Nav paredzēts īskāju velosipēdistiem. Bet sols ir gandrīz ideālas formas: jauks un šaurs ap kājstarpi, patīkami plats apakšā un labi polsterēts. Neliels trūkums, apm. 1,5 centimetru bieza atstarpe starp sēdekli un tvertni. Sasniedziet augsto, plato stūri. Lieliski der. Vējstiklu var bezgalīgi regulēt, izmantojot rotējošo riteni. Būtībā pat braukšanas laikā, ja vien vēja spiediens nav pārāk spēcīgs. Ar savu 1,85 metru augstumu man nekad nav bijušas nepatīkamas gaisa turbulences ķiveres zonā nevienā objektīva iestatījumā. Vēja aizsardzība bija attiecīgi laba. Paskatieties uz milzīgo, krāsaino TFT displeju. Forša lieta. Pilnībā digitālais instrumentu panelis tiek darbināts ar kreisās puses stūres vadību: uz augšu un uz leju tiek pārslēgts, izmantojot svirslēdzi. Pa labi un pa kreisi, izmantojot blakus esošo rotējošo riteni. Nesaprotu, kāpēc tu visu nedari uz velosipēda. Bet nu, varbūt papildu funkcijas ir rezervētas navigācijas sistēmai (nav integrēta). Vienalga, ērti sēž, ceļgals pieguļ, pārskats (arī spoguļi) ļoti labs. Bet kicker ir ārkārtīgi ilgs trieciens. Pēc rūpnīcas informācijas testa motocikls sver 263 kilogramus. Tomēr, pateicoties lielajam triecienam, jūs varat justies kā varat pagriezt GS stāvot, ja vien jūs joprojām varat nokļūt zemē ar saviem desmit uzgaļiem. Jauks triks: ja braucat bezceļā, paceltu bremžu sviras daļu var nolocīt uz leju, lai varētu nevainojami darbināt aizmugurējo bremzi pat braucot dīkstāvē. Ļoti gudrs. 

Apstrāde

Aplausi, aplausi, GS noteikti nebrauc kā 260 kilogramus smags bumbvedējs. Gluži pretēji, kad tas ir kustībā, to var viegli pārvietot no vienas puses uz otru ar minimālu stūrēšanas piepūli. Pat pie maksimālā ātruma pietiek ar nelielu piespiešanu uz stūres, un Adventure iekārtojas līkumā. Lielisks kino. Un stūre neraustās ne milimetru pat lielā ātrumā. Sērfošana pa rādiusu ir pilnīgi stabila neatkarīgi no tā, vai ar ātrumu 10 vai 200 km/h. Kas ir pamanāms: pat ejot ātrumā, GS nav ne mazākajā mērā sasvērts, bet stingri nostājas uz ceļa. Tik pilns, ka pēc ļoti īsa laika man bija ārkārtīgi liela pārliecība par viņu veiklību, neskatoties uz to plašo izmēru. Jūs joprojām esat nedaudz ierobežots, līkumojot pa pilsētu. Augstā sēdekļa pozīcija un platums boksera dzinēja dēļ uzliek zināmus ierobežojumus. GS var braukt pilsētā gandrīz bez ierobežojumiem, taču tā mājvieta ir pasaules lauku un kalnu ceļi. Jo tur govs iznīcina visus aizspriedumus, ko varētu teikt pret bavāriešu gandrīz vispusīgo. Viņa viegli staigā pa stūriem. Tomēr vienmēr stabils un neitrālāks nekā jebkurš šveicietis. Tik biezu ierīci var tik viegli izsērfot pa līkumiem? Jā. Un tas ir pat ļoti jautri. Reizēm kāju balsts saskrāpējas uz zemes. Tad jūs jau esat ļoti motivēts un jums vairs nav jābaidās no saliektā ceļa slīdņa uz jūsu jogurta krūzes. Gluži otrādi: Kamēr uz parastā motocikla stumjaties ar lielu fizisku piepūli un drosmi, GS seglos tik un tā sēžat taisni un stoiski laižat resno govi savā ātrumā. Tas ir tik vienkārši izdarāms ātri. Un tik ērti un mierīgi. Diemžēl tas tiešām ir lielisks kinoteātris. Ja braucat atpakaļgaitā, stāvot uz vietas, pamanāt viņas smagumu, it īpaši, ja, bremzējot līdz apstāšanās brīdim, nedaudz vēlu noņemat kāju un novietojat govi nelielā leņķī. Bet godīgi: vadāmībai nav absolūti nekā slikta. 

Dzinējs/transmisija

Nu gaisa dzesēšana ir beigusies, 1170 kub. boksermotors tagad ir dzesēts ar ūdeni. Smagajiem faniem ievadā bija asaras acīs. Pilnīgi nevajadzīgs. Jo ar ūdeni dzesētais Boxer ir labāks nekā jebkad agrāk. Ar milzīgiem 125 ņūtonmetriem pie 6500 apgr./min un arī 125 ZS (pie 7750 apgr./min.), govs ļoti labi barojas. Es pat domāju, ka šķiet, ka tam ir mazliet vairāk jaudas, neskatoties uz lielo svaru. Tas galvenokārt ir saistīts ar jaudīgo uzplaukumu, ko var dzirdēt neilgi pēc tukšgaitas. Viens īsā un tiešā droseles roktura pagrieziens, un govs rada lielu brēku! Jo tagad ir mana personīgā iecienītākā GS funkcija: ātrās pārslēdzējs. Vienkārši atveriet krānu līdz galam, dzeniet govi brutāli uz priekšu un īsi pirms sarkanā ātruma diapazona, ātri piesitiet ar kreisā pirksta galu, paspiediet pārnesumu sviru uz augšu bez sajūga un, brīnās - nākamais pārnesums ir. Atkal pilna caurule – pārsteigts!, pārsteigts! Jā, tas ir, kā saplēst cauri 2018. Ļoti, ļoti nejauši. Izplūdes gāze dažreiz izspļauj kā tās supersportiskā māsa S 1000 RR. Lieliski. Garantēts smīns zem ķiveres. Un vienmēr uz priekšu. Neskatoties uz vairāk nekā 260 kilogramiem. Spēcīgs. Bet: Ātrā pārslēgšana ļauj pārslēgt zemāku pārnesumu bez sajūga, t.i., ar blipper funkciju, arī bez sajūga. Krava pat tiek automātiski atvienota dubultā. Brīnišķīgi – bet tikai gandrīz. Jo, pārslēdzot pārnesumu uz leju, notiek grūdiens cauri šasijai un ātrumkārbai, ko negribas darīt ilgi un īpaši ne pie maziem ātrumiem. Nepārprotiet mani, tas darbojas. Taču pieredzējis braucējs uz leju pārslēdz vienmērīgāk. Priekšrocība: pat tad, ja lietus laikā ļoti kavējaties stūrī, aizmugurējais ritenis nebloķējas un govs neieķīlējas tā aizmugurē. Izmēģināju – stoisks miers uz pakaļdaļām. Ļoti uzticams. Pašu ātrumkārbu citādi var pārslēgt diezgan neuzkrītoši. Ne manāmi sviestaini mīksta, ne trīcoša. Un skaņa? Neskatoties uz dāsno aizmugurējo trokšņa slāpētāju, tas ir ievērojami klusināts. Ne tik blāvi kā Itālijas pēcpārdošanas amortizatori, kas liek brīnīties, kā tie vispār ir ieguvuši apstiprinājumu. Bet sērijveida izplūdes gāzēm ar Euro4 izmešu standartiem govs teiciens nemaz nav slikts. Te atkal jāpiemin: es vispār neesmu GS fans! Formas labad: GS piedāvā četrus dažādus braukšanas režīmus: Road, Dynamic, Rain un Enduro. Režīmi atšķiras ABS iejaukšanās, vilces kontroles, droseles reakcijas un jaudas padeves ziņā.

Šasija

Testa modelis tika aprīkots ar Dynamic ESA, BMW Motorrad elektronisko balstiekārtu, par kuru tiek piemērota piemaksa. Attiecīgi sistēma darbojās labi. Šasija automātiski pielāgojas braucējam un viņa braukšanas stilam. Ja braucat pa apvidu atslābinātā veidā, izciļņi uzsūcas ļoti ērti un vienmērīgi. Ja pēkšņi pagriežat droseļvārstu ar lielāku motivāciju, amortizācija reaģē ātri un kļūst stingrāka un tiešāka. Citiem vārdiem sakot: šasija jebkurā laikā un nemanāmi pārvalda līdzsvaru starp ērtu un sportisku. Bet tā nav gluži taisnība, jo, ja jums patīk parastā, neelektroniskā šasija nedaudz stingrāka, tad jums būs nepieciešami daži kilometri, lai pielāgotos kustīgajai priekšai. Jo GS šasijā vienmēr ir kāda kustība. Atsperes pēc vajadzības tiek saspiestas un pagarinātas. Tas nekādā gadījumā nav slikti, jo galu galā tas ir tieši tas, kas šasijai ir jādara, proti, kompensē nelīdzenumus un tādējādi atslogo riepas no darba. Īpaši jāpierod pie Telelever priekšējās balstiekārtas. Lai gan šim dizainam patiesībā vajadzētu novērst priekšējā riteņa sabrukšanu bremzēšanas laikā vai nepadarīt to tik pamanāmu, viss, kas nepieciešams, ir pēkšņa gāzes pedāļa pagriešana un priekšējie pamāj. Aizmugurējās atsperes statņa priekšslodzi var regulēt, izmantojot izvēlni, bet principā tā regulējas arī neatkarīgi. ESA šasijai ir pieejami dažādi režīmi, kurus varat izvēlēties personīgi neatkarīgi no braukšanas režīma. Tomēr Dynamic ESA sistēma ir saistīta ar pārējām sistēmām, lai vēl labāk pielāgotos attiecīgajai braukšanas situācijai. Es šeit saīsinu, jo esmu pārliecināts, ka tikai tēma par govs elektronisko šasiju aizpildītu promocijas darbu: Šasija darbojas patiešām labi. Tas vienmēr ir kustībā, un braucējiem, kas nav GS, būs vajadzīgs pierašanas periods, lai radītu nepieciešamo sajūtu un pārliecību, taču GS ir vadāms un stabils jebkurā situācijā.

Bremzes

Vienīgais punkts, kurā varu izteikt kritiku. Nē, GS bremzes nav sliktas. Bet bremzējot pamanāt, ka spiežas pāri par 260 kilogramiem. Priekšējā bremze acīmredzami ir paredzēta enduro lietošanai, jo kluči ir diezgan pieradināti pirmajā kumosā. Tikai tad, kad palielinās spiediens uz sviru un kluči un bremzes paaugstina temperatūru, sakodiens kļūst sportiskāks un tiešāks. Tas ir brīnišķīgs bezceļš, taču, ja esat motivēts braukt pagriezieniem, pirmais kumoss varētu būt drosmīgāks. Dozējamība tam ir piemērota. Savukārt aizmugurējā riteņa bremze ir nevainojama, tā lieliski regulējama un testā uzrādīja ļoti labu bremzēšanas efektu. Iekšpilsētās strādāju gandrīz tikai ar dzinēju un aizmugurējo riteņu bremzēm – tik labi ar tām sapratu. Jā, ABS ieslēdzas, bet kā jau tas bieži notiek ar šādas kvalitātes motocikliem: man nekad par agru, bet tad, kad es to sagaidītu. Pietiekami, lai mājas maršrutā nebūtu jābaidās no pretiniekiem. Izņemot varbūt pusprofesionālas supermoto plaisas, kas velk piecus metrus bremzējot ar priekšējo riteni pie ieejas līkumā. Labi, govs nevar iet ar to. Bet viņai tas nav jādara. 

Pamanīts

Labs atpakaļskata spoguļu pārskats. Patiešām skaists TFT displejs ar augstu izšķirtspēju. Cik labi dzinējs darbojas. Cik praktiska var būt kruīza kontrole. Cik stabila un vadāma var būt resnā govs. Cik viegli ir ātri izspraukties pa līkumiem. Cik jautri var būt braukt ar BMW GS. Un cik dārga šī izprieca šodien: 26 872 eiro. 

Neizdevās

Patiesībā tikai cena. Protams, BMW R 1200 GS Adventure patiešām var paveikt visu, ko vien no tā var prasīt. Un arī tik labi. Bet sveiks, tas joprojām ir motocikls. Par vidējas klases auto cenu. Tas ir diezgan intensīvi. 

Testa spriedums: BMW R 1200 GS Adventure, autors p.bednar

Vairāk informācijas par BMW R 1200 GS Adventure

Ar laipnu atbalstu no  KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram:  apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook:  Apex Moto