Prova la BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Grande mucca!

Prova la BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Grande mucca!

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ergonomia

Bene, ecco la mucca grassa davanti a me: bianca, blu, argento, un po' nera, cerchi a raggi, potenti barre di protezione tutt'intorno, fendinebbia. Il pacchetto unico e completo per persone ad alto reddito con un'affinità per le due ruote. Sali in sella e guarda, sei seduto in alto qui. Con il sedile da rally, l'altezza del sedile è di ben 895 mm. Non ti siedi, ti siedi sul trono. Non per ciclisti con le gambe corte. Ma la panca ha una forma quasi ideale: bella e stretta attorno al cavallo, piacevolmente larga nella parte inferiore e ben imbottita. Piccolo inconveniente, ca. Spazio tra sedile e serbatoio spesso 1,5 centimetri. Raggiungi il manubrio alto e largo. Si adatta perfettamente. Il parabrezza può essere regolato all'infinito utilizzando la rotella. Fondamentalmente anche durante la guida, purché la pressione del vento non sia troppo forte. Con la mia altezza di 1,85 metri non ho mai avuto spiacevoli turbolenze d'aria nella zona del casco con nessuna impostazione dell'obiettivo. La protezione dal vento era altrettanto buona. Guarda l'enorme display TFT colorato. Bella cosa. Il quadro strumenti completamente digitale viene azionato tramite il comando sul manubrio sinistro: su e giù viene commutato utilizzando un interruttore a bilanciere. Destra e sinistra utilizzando la rotella accanto ad essa. Non capisco perché non fai tutto sulla moto. Ma beh, forse le funzionalità extra sono riservate al sistema di navigazione (non integrato). Non importa, si siede comodamente, la vestibilità del ginocchio si adatta, la panoramica (compresi gli specchietti) è molto buona. Ma la cosa interessante è l’impatto estremamente lungo. Secondo le informazioni di fabbrica, la motocicletta di prova pesa 263 chilogrammi. Grazie al grande impatto, tuttavia, puoi avere la sensazione di poter girare la GS stando in piedi, purché riesci ancora ad arrivare a terra con le tue dieci punte. Bella trovata: se guidi fuoristrada, una parte rialzata del pedale del freno può essere ripiegata in modo da poter azionare perfettamente il freno posteriore anche quando guidi da fermo. Molto intelligente. 

Gestione

Applausi, applausi, la GS non guida certo come un bombardiere da 260 chilogrammi. Al contrario, una volta in movimento, può essere facilmente spostato da un lato all'altro con un minimo intervento sullo sterzo. Anche alla massima velocità basta una piccola spinta sul manubrio e l'Adventure si adatta alla curva. Ottimo cinema. E il manubrio non si muove di un millimetro, anche ad alta velocità. La navigazione nel raggio è completamente stabile, sia a 10 che a 200 km/h. Ciò che si nota: anche a passo d'uomo la GS non è minimamente inclinata, ma rimane saldamente sulla strada. Così pieno che dopo pochissimo tempo avevo una fiducia estremamente elevata nella loro agilità, nonostante le loro enormi dimensioni. Sei ancora un po' limitato quando vaghi per la città. La posizione di seduta alta e la larghezza dovuta al motore boxer impongono alcuni limiti. La GS può guidare in città quasi senza restrizioni, ma la sua casa sono le strade di campagna e di montagna del mondo. Perché lì la mucca distrugge tutti i pregiudizi che si potrebbero dire contro il quasi tuttofare bavarese. Lei gira gli angoli con facilità. Tuttavia sempre stabile e più neutrale di qualunque svizzero. Un dispositivo così spesso può essere surfato così facilmente tra le curve? Sì. Ed è anche molto divertente. Di tanto in tanto il poggiapiedi graffia il terreno. Allora sarai già molto motivato e non dovrai più temere il ginocchio piegato sul collo della tazza di yogurt. Al contrario: mentre su una normale motocicletta spingi con molto sforzo fisico e coraggio, sulla sella GS ti siedi comunque in posizione eretta e lasci stoicamente che la mucca grassa vada alla sua velocità. È così facile da fare velocemente. E così comodo e calmo. Purtroppo è davvero un gran bel cinema. Ebbene, quando si fa retromarcia da fermi si nota il peso su di lei, soprattutto se si toglie il piede dal poggiapiedi un po' tardi quando si frena e si parcheggia la mucca con una leggera angolazione. Ma onestamente: non c'è assolutamente niente di sbagliato nella manovrabilità. 

Motore/trasmissione

Bene, il raffreddamento ad aria è finito, il motore boxer da 1170 cubi è ora raffreddato ad acqua. I fan più accaniti avevano le lacrime agli occhi all'introduzione. Completamente inutile. Perché il Boxer raffreddato ad acqua è migliore che mai. Con ben 125 Newton metri a 6.500 giri al minuto e anche 125 CV (a 7.750 giri al minuto), la mucca è molto brava ad alimentarsi. Penso anche che abbia un po' più di potenza, nonostante il peso elevato. Ciò è dovuto principalmente al potente rombo che si sente subito dopo il minimo. Un giro della maniglia dell'acceleratore corta e diretta e la mucca fa un grande muggito! Perché ora arriva la mia caratteristica preferita della GS: il cambio rapido. Basta aprire completamente il rubinetto, spingere brutalmente la mucca in avanti e appena prima della gamma di velocità rossa, un rapido colpetto con la punta del piede sinistro, spingere la leva del cambio verso l'alto senza la frizione e, stupito: è inserita la marcia successiva. Ancora una volta tubo pieno - stupito!, stupito! Sì, è così che si fa strada nel 2018. Molto, molto casual. Lo scarico a volte sputa come la sua sorella supersportiva, la S 1000 RR. Splendido. Sorriso garantito sotto il casco. E sempre avanti. Nonostante gli oltre 260 chilogrammi. Potente. Ma: il cambio rapido ti consente di scalare la marcia senza frizione - cioè con la funzione blipper - anche senza frizione. Il carico effettua anche il doppio disinnesto automatico. Meraviglioso – ma solo quasi. Perché quando si scala si avverte uno scossone attraverso il telaio e il cambio, cosa che non si vuole fare per molto tempo e soprattutto non a basse velocità. Non fraintendermi, funziona. Ma un pilota esperto scala le marce in modo più fluido. Vantaggio: anche se si arriva in forte ritardo alla curva sotto la pioggia, la ruota posteriore non si blocca e la mucca non si incastra con la parte posteriore. L'ho provato: calma stoica sui quarti posteriori. Molto affidabile. Altrimenti il ​​cambio stesso può essere spostato in modo piuttosto discreto. Né notevolmente burroso né traballante. E il suono? Nonostante il generoso silenziatore posteriore, è notevolmente ovattato. Non così noiosi come gli ammortizzatori aftermarket italiani, il che ti fa chiedere come abbiano ottenuto l'approvazione. Ma per uno scarico di serie con standard di emissione Euro4, il detto della mucca non è affatto male. Dovrebbe essere menzionato di nuovo qui: generalmente non sono un fan della GS! Per motivi di forma: la GS offre quattro diverse modalità di guida: Road, Dynamic, Rain ed Enduro. Le modalità differiscono in termini di intervento dell'ABS, controllo della trazione, risposta dell'acceleratore ed erogazione di potenza.

Carrello

Il modello di prova era equipaggiato con Dynamic ESA, la sospensione elettronica di BMW Motorrad, soggetta a sovrapprezzo. Di conseguenza, il sistema ha funzionato bene. Il telaio si adatta automaticamente al pilota e al suo stile di guida. Se percorri la zona in modo rilassato, gli urti vengono assorbiti in modo molto confortevole e fluido. Se giri improvvisamente l'acceleratore con maggiore motivazione, lo smorzamento reagisce rapidamente e diventa più stretto e diretto. In altre parole: il telaio padroneggia in ogni momento e in modo impercettibile l'equilibrio tra comfort e sportività. Ma questo non è del tutto vero, perché se ti piace un telaio convenzionale e non elettronico un po' più rigido, avrai bisogno di qualche chilometro per adattarti al fronte in movimento. Perché c'è sempre del movimento nel telaio della GS. Le molle vengono compresse ed estese secondo necessità. Non è affatto una cosa negativa, perché in definitiva è esattamente ciò che un telaio dovrebbe fare, vale a dire compensare le irregolarità e quindi alleviare il lavoro delle gomme. In particolare è necessario abituarsi alla sospensione anteriore Telelever. Anche se questo design dovrebbe effettivamente impedire il collasso della ruota anteriore durante la frenata o non renderlo così evidente, basta una brusca svolta sull'acceleratore e l'anteriore annuisce. Il precarico dell'ammortizzatore posteriore può essere regolato tramite il menu, ma in linea di principio si regola anche in modo indipendente. Il telaio ESA dispone di diverse modalità che puoi selezionare personalmente, indipendentemente dalla modalità di guida in cui ti trovi. Tuttavia, il sistema Dynamic ESA è collegato agli altri sistemi per adattarsi ancora meglio alla rispettiva situazione di guida. Sto abbreviando qui perché sono sicuro che l'argomento del telaio elettronico per mucche basterebbe da solo a riempire una tesi: il telaio funziona davvero bene. È sempre in movimento e i ciclisti non GS avranno bisogno di un periodo per abituarsi per acquisire il feeling e la fiducia necessari, ma la GS è gestibile e stabile in ogni situazione.

Freni

L'unico punto su cui posso fare qualche critica. No, i freni della GS non sono male. Ma quando freni ti accorgi che spingono oltre 260 chilogrammi. Il freno anteriore è ovviamente progettato per l'uso enduro, poiché le pastiglie sono abbastanza docili al primo morso. Solo quando si aumenta la pressione sulla leva e le pastiglie e i freni accumulano più temperatura, il morso diventa più sportivo e diretto. Questo è meraviglioso fuoristrada, ma quando sei motivato a fare i turni, il primo morso potrebbe essere più coraggioso. La dosabilità è giusta per questo. Il freno della ruota posteriore, invece, è impeccabile, può essere regolato perfettamente e ha mostrato un ottimo effetto frenante nel test. Nei centri urbani ho lavorato quasi esclusivamente con il motore e i freni delle ruote posteriori: mi sono trovato bene con loro. Sì, l'ABS interviene, ma come spesso accade con moto di questa qualità: per me mai troppo presto, ma quando me lo aspetterei. Abbastanza per non dover temere nessun avversario sulla via di casa. Tranne forse i supermoto semi-professionisti che tirano una derapata di frenata di cinque metri con la ruota anteriore all'ingresso di una curva. Ok, la mucca non può accettarlo. Ma non è necessario. 

Notato

La buona panoramica degli specchietti retrovisori. Il display TFT davvero carino e ad alta risoluzione. Quanto bene funziona il motore. Quanto può essere pratico il cruise control. Quanto può essere stabile e gestibile la mucca grassa. Com'è facile sfrecciare velocemente tra le curve. Quanto può essere divertente guidare una BMW GS. E quanto costa oggi questo divertimento: 26.872 euro. 

Fallito

In realtà solo il prezzo. Naturalmente la BMW R 1200 GS Adventure può davvero fare tutto ciò che le puoi chiedere. E anche così buono. Ma ciao, è pur sempre una moto. Al prezzo di un'auto di fascia media. È piuttosto intenso. 

Verdetto del test: BMW R 1200 GS Adventure, di p.bednar

Maggiori informazioni su BMW R 1200 GS Avventura

Con il gentile supporto di  TOTALE Austria

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