Teszt BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Remek tehén!

Teszt BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Remek tehén!

◄►

ergonómia

Hát ott áll előttem a kövér tehén: fehér, kék, ezüst, kicsit fekete, drótküllős felnik, körös-körül erős ütközőrudak, ködlámpák. Az egyszeri, mindent csomag a magas keresetűeknek, a kétkerekűekhez való affinitással. Nyeregbe lendülj, nézd, itt ülsz a magasban. A rally üléssel az ülésmagasság 895 mm. Nem ülsz, hanem trónon ülsz. Nem rövid lábú motorosoknak való. De a pad szinte ideális formájú: szép és keskeny az ágyék körül, kellemesen széles alul és jól párnázott. Kis hátrány, a kb. 1,5 centiméter vastag rés az ülés és a tartály között. Nyújtsa ki a magas, széles kormányt. Tökéletesen illeszkedik. A szélvédő a forgó kerék segítségével fokozatmentesen állítható. Alapvetően vezetés közben is, amíg nem túl erős a szélnyomás. 1,85 méteres magasságommal soha nem tapasztaltam kellemetlen légörvénylést a sisak környékén egyetlen lencse beállításnál sem. A szélvédelem ennek megfelelően jó volt. Nézze meg a hatalmas, színes TFT-kijelzőt. Klassz dolog. A teljesen digitális műszerfal a bal oldali kormányvezérlővel vezérelhető: a fel-le kapcsolás billenőkapcsolóval történik. Jobbra és balra a mellette lévő forgókerék segítségével. Nem értem, miért nem csinálsz meg mindent a bringán. De hát lehet, hogy az extra funkciók a navigációs rendszernek vannak fenntartva (nem integrálva). Sebaj, kényelmesen ül, a térd illeszkedik, az áttekintés (beleértve a tükröket is) nagyon jó. De a kicker a rendkívül hosszú hatás. A tesztmotor a gyári információk szerint 263 kilogrammot nyom. A nagy becsapódásnak köszönhetően viszont úgy érezheted, hogy állva is meg tudod fordítani a GS-t, már ha a tíz hegyével még a földre tudsz érni. Szép trükk: Ha terepen közlekedünk, a lábfékkar egy megemelt része lehajtható, így álló helyzetben is tökéletesen tudja működtetni a hátsó féket. Nagyon ügyes. 

Kezelés

Taps, taps, a GS biztosan nem úgy hajt, mint egy 260 kilogrammos bombázó. Éppen ellenkezőleg, ha már mozgásban van, akkor minimális kormányráfordítással könnyedén áthelyezhető egyik oldalról a másikra. Még végsebességnél is elég egy kis nyomkodás a kormányon, és az Adventure belenyugszik az ívbe. Remek mozi. A kormány pedig egy millimétert sem rándul, még nagy sebességnél sem. A sugárban való szörfözés teljesen stabil, akár 10, akár 200 km/h-val. Ami észrevehető: a GS még járási sebesség mellett sem billen, hanem szilárdan áll az úton. Annyira tele, hogy nagyon rövid idő után rendkívül nagy bizalmam volt a mozgékonyságukban, a kiterjedt méretük ellenére. Még mindig korlátozott vagy, amikor a városban kanyarogsz. A magas üléspozíció és a boxermotor miatti szélesség bizonyos határokat szab. A GS szinte korlátozás nélkül képes városi autózásra, de otthona a világ vidéki és hegyi útjai. Mert ott a tehén lerombol minden előítéletet, ami a bajor szinte mindenes ellen mondható. Könnyedén menyét a sarkokban. Ennek ellenére mindig stabil és semlegesebb, mint bármelyik svájci. Egy ilyen vastag eszközön ilyen könnyen lehet szörfözni a kanyarokban? Igen. És még nagyon szórakoztató is. Időnként a lábtartó megkarcolja a talajt. Akkor már nagyon motivált vagy, és már nem kell félned a joghurtos csészén a nyakadon lévő behajlított térdcsúszkától. Éppen ellenkezőleg: Míg egy normál motoron nagy fizikai erőkifejtéssel és bátorsággal tolsz, addig a GS nyeregben továbbra is egyenesen ülsz, és sztoikusan engeded a kövér tehenet a sebességével. Ilyen könnyű gyorsan megcsinálni. És olyan kényelmes és nyugodt. Sajnos tényleg remek mozi. Nos, amikor álló helyzetben tolatsz, észreveszed a nehezedő súlyt, különösen, ha egy kicsit későn veszi le a lábát a fékezéskor, és enyhe szögben leállítja a tehenet. De őszintén: a kezeléssel abszolút semmi baj. 

Motor/váltó

Na, vége a léghűtésnek, az 1170 köbös boxermotort most vízzel hűtik. A kőkemény rajongóknak könnyek szöktek a szemükbe a bemutatkozáskor. Teljesen felesleges. Mert a vízhűtéses Boxer jobb, mint valaha. Hatalmas 125 newtonméteres teljesítménye 6500-as fordulatszámon és 125 LE (7750-es fordulatszámon) révén a tehén nagyon jól táplálkozik. Még azt is érzem, hogy a nagy súly ellenére egy kicsit több ereje van. Ez főként az alapjárat után röviddel hallható erőteljes bummnak köszönhető. Egyetlen fordulat a rövid és közvetlen gázkarral, és a tehén nagyot nyög! Mert most jön az én személyes kedvencem a GS-ben: a gyorsváltó. Egyszerűen nyissa ki teljesen a csapot, hajtsa brutálisan előre a tehenet, és közvetlenül a piros sebességtartomány előtt egy gyors koppintás a bal lábujja hegyével, nyomja felfelé a sebességváltó kart kuplung nélkül, és csodálkozva, a következő fokozat már be van kapcsolva. Ismét tele cső – ámulat!, ámulat! Igen, így lehet átszakítani 2018-at. Nagyon-nagyon hétköznapi. A kipufogó néha úgy köpködik, mint szupersport testvére, az S 1000 RR. Pompás. Garantált vigyor a sisak alatt. És mindig előre. A 260 kilogramm feletti súly ellenére. Erős. De: A gyorsváltó lehetővé teszi, hogy kuplung nélkül – azaz blipper funkcióval – lefelé kapcsoljon, kuplung nélkül is. A rakomány még kétszeresen is automatikusan kioldódik. Csodálatos – de csak majdnem. Mert visszakapcsoláskor egy rázkódás éri a futóművet és a váltót, amit sokáig nem akarsz megtenni és főleg nem alacsony sebességnél. Félreértés ne essék, működik. De egy tapasztalt motoros simábban kapcsol vissza. Előny: Még ha esőben nagyon későn is ér a kanyarban, a hátsó kerék nem blokkol, és a tehén nem ékeli be a hátát. Kipróbáltam – sztoikus nyugalom a hátsó negyedben. Nagyon megbízható. Maga a sebességváltó egyébként eléggé észrevétlenül kapcsolható. Se nem érezhetően vajas puha, se nem remegő. És a hang? A nagyvonalú hátsó hangtompító ellenére rendkívül tompa. Nem annyira unalmasak, mint az olasz utángyártott lengéscsillapítók, ezért elgondolkodtat, hogyan kaptak jóváhagyást. De az Euro4-es károsanyag-kibocsátási normákkal rendelkező sorozatos kipufogók esetében a tehén mondása egyáltalán nem rossz. Itt még egyszer meg kell említeni: általában nem vagyok GS-rajongó! A forma kedvéért: A GS négy különböző vezetési módot kínál: Road, Dynamic, Rain és Enduro. A módok különböznek az ABS-beavatkozás, a kipörgésgátló, a gázreakció és az erőleadás tekintetében.

Futómű

A tesztmodellt Dynamic ESA-val, a BMW Motorrad elektronikus felfüggesztésével szerelték fel, amely felár ellenében vehető igénybe. Ennek megfelelően a rendszer jól működött. Az alváz automatikusan alkalmazkodik a motoroshoz és vezetési stílusához. Ha nyugodtan cirkál a területen, a dudorok nagyon kényelmesen és simán szívódnak fel. Ha hirtelen nagyobb motivációval forgatja el a gázkart, a csillapítás gyorsan reagál, feszesebbé és közvetlenebbé válik. Más szóval: a futómű bármikor és észrevétlenül uralja az egyensúlyt a kényelmes és a sportos között. De ez nem teljesen igaz, mert ha a hagyományos, nem elektronikus vázat egy kicsit szilárdabban szereti, akkor néhány kilométerre lesz szüksége, hogy alkalmazkodjon a mozgó fronthoz. Mert a GS alvázában mindig van valami mozgás. A rugókat szükség szerint összenyomják és meghosszabbítják. Ez semmi esetre sem rossz, mert végső soron egy futóműnek pontosan ezt kell tennie, vagyis kompenzálnia kell az egyenetlenségeket, és így tehermentesítenie kell az abroncsokat. A Telelever első felfüggesztés különösen igényel némi szoktatást. Bár ennek a kialakításnak meg kell akadályoznia, hogy az első kerék összeessen fékezéskor, vagy ne tegye annyira észrevehetővé, mindössze egy hirtelen fordulat a gázpedálra és az első bólintásokra. A hátsó rugóstag előfeszítése a menün keresztül állítható, de elvileg önállóan is beáll. Az ESA alváz különféle üzemmódokat kínál, amelyeket Ön személyesen választhat ki, függetlenül attól, hogy éppen melyik vezetési módban van. A Dynamic ESA rendszer azonban össze van kötve a többi rendszerrel, hogy még jobban alkalmazkodjon az adott vezetési helyzethez. Azért rövidítek ide, mert biztos vagyok benne, hogy az elektronikus tehénalváz témája önmagában is kitöltene egy szakdolgozatot: Az alváz nagyon jól működik. Mindig mozgásban van, és a nem GS-es versenyzőknek meg kell szokniuk, hogy felépüljenek a szükséges érzések és önbizalom, de a GS minden helyzetben kezelhető és stabil.

Fékek

Az egyetlen pont, ahol kritizálhatok. Nem, a GS fékjei nem rosszak. De fékezéskor észreveszi, hogy több mint 260 kilogramm nyomódik. Az első fék nyilvánvalóan enduro használatra készült, mivel a betétek már az első kapásra elég szelídek. Csak akkor válik sportosabbá és közvetlenebbé a harapás, ha megnöveli a nyomást a karra, és a fékbetétek és a fékek felmelegítenek. Ez csodálatos terep, de ha motivált vagy, hogy váltogass, az első falat bátrabb lehet. Az adagolhatóság erre megfelelő. A hátsó kerékfék viszont hibátlan, tökéletesen állítható és nagyon jó fékhatást mutatott a teszten. A belvárosokban szinte kizárólag motor- és hátsókerékfékekkel dolgoztam – így kijöttem velük. Igen, beindul az ABS, de ahogy az ilyen minőségű motoroknál lenni szokott: nekem soha nem túl korán, hanem akkor, amikor számítok rá. Elég, hogy ne kelljen félteni az ellenfelet a hazai úton. Kivéve talán a félprofi szupermotos repedéseket, akik egy kanyar bejáratánál az első kerékkel öt méteres fékezősodródást húznak. Oké, a tehén ezzel nem mehet. De neki nem kell. 

Észrevette

A visszapillantó tükrök jó áttekintése. Nagyon szép TFT kijelző nagy felbontással. Milyen jól megy a motor. Milyen praktikus lehet a tempomat. Milyen stabil és kezelhető lehet a kövér tehén. Milyen könnyű gyorsan átfutni a kanyarokban. Milyen szórakoztató lehet egy BMW GS-t vezetni. És milyen drága ma ez a mulatság: 26 872 euró. 

Sikertelen

Valójában csak az ár. Természetesen a BMW R 1200 GS Adventure tényleg mindent megtesz, amit csak kérhet tőle. És olyan jó is. De helló, ez még mindig motor. Középkategóriás autó árán. Ez elég intenzív. 

Teszt ítélet: BMW R 1200 GS Adventure, készítette p.bednar

További információ a BMW R 1200 GS Adventure

Szíves támogatásával  ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon:  apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon:  Apex Moto