Essai BMW R 1200 GS Adventure Rallye – Super vache !

Essai BMW R 1200 GS Adventure Rallye – Super vache !

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ergonomie

Eh bien, voilà la grosse vache qui se tient devant moi : blanche, bleue, argentée, un peu noire, jantes à rayons, crash bars puissants tout autour, phares antibrouillard. Le forfait tout-en-un unique pour les hauts revenus ayant une affinité pour les deux-roues. Mettez-vous en selle, regardez, vous êtes assis en hauteur ici. Avec le siège rallye, la hauteur d'assise est généreuse de 895 mm. Vous ne vous asseyez pas, vous êtes assis sur le trône. Pas pour les motards aux jambes courtes. Mais le banc a une forme presque idéale : agréable et étroit autour de l'entrejambe, agréablement large en bas et bien rembourré. Petit inconvénient, l'env. Espace de 1,5 centimètre d'épaisseur entre le siège et le réservoir. Atteignez le guidon haut et large. S'adapte parfaitement. Le pare-brise peut être réglé en continu à l'aide de la molette rotative. En principe, même en conduisant, à condition que la pression du vent ne soit pas trop forte. Avec ma taille de 1,85 mètre, je n'ai jamais eu de turbulences d'air désagréables dans la zone du casque, quel que soit le réglage des verres. La protection contre le vent était donc bonne. Regardez l'immense écran TFT coloré. Chose cool. Le tableau de bord entièrement numérique est commandé via la commande au guidon gauche : la montée et la descente sont commutées à l'aide d'un interrupteur à bascule. Droite et gauche en utilisant la molette rotative à côté. Je ne comprends pas pourquoi tu ne fais pas tout sur le vélo. Mais bon, peut-être que les fonctionnalités supplémentaires sont réservées au système de navigation (non intégré). Peu importe, il est confortable, la coupe aux genoux s'adapte, la vue d'ensemble (y compris les rétroviseurs) est très bonne. Mais le plus intéressant, c'est l'impact extrêmement long. Selon les informations de l'usine, la moto d'essai pèse 263 kilogrammes. Cependant, grâce à l'impact important, vous pouvez avoir l'impression de pouvoir faire tourner la GS en position debout, tant que vous pouvez toujours atteindre le sol avec vos dix pointes. Un gadget intéressant : si vous conduisez tout-terrain, une partie surélevée du levier de frein à pied peut être rabattue afin que vous puissiez parfaitement actionner le frein arrière, même lorsque vous conduisez à l'arrêt. Très intelligent. 

Manutention

Applaudissements, applaudissements, la GS ne se conduit certainement pas comme un bombardier de 260 kilos. Au contraire, une fois en mouvement, il peut être facilement déplacé d’un côté à l’autre avec un minimum d’intervention sur la direction. Même à vitesse maximale, une petite poussée sur le guidon suffit et l'Adventure s'installe dans la courbe. Du grand cinéma. Et le guidon ne bouge pas d'un millimètre, même à grande vitesse. La navigation dans le rayon est totalement stable, que ce soit à 10 ou 200 km/h. Ce qui est remarquable : même à vitesse de marche, la GS ne bascule pas du tout, mais tient fermement sur la route. Tellement rempli qu'au bout de très peu de temps, j'avais une confiance extrêmement élevée dans leur agilité, malgré leur taille expansive. Vous êtes encore quelque peu limité lorsque vous vous promenez dans la ville. La position assise élevée et la largeur due au moteur boxer imposent certaines limites. La GS peut rouler en ville sans presque aucune restriction, mais elle est installée sur les routes de campagne et de montagne du monde. Parce que là, la vache détruit tous les préjugés que l'on pourrait dire contre le bavarois presque polyvalent. Elle se faufile facilement dans les virages. Néanmoins, toujours stable et plus neutre que n'importe quel Suisse. Un appareil aussi épais peut-il surfer si facilement dans les courbes ? Ouais. Et c'est même très amusant. Parfois, le repose-pieds raye le sol. Vous êtes alors déjà très motivé et vous n'avez plus à craindre le curseur du genou plié sur votre cou sur votre pot de yaourt. Bien au contraire : alors que sur une moto normale, vous poussez avec beaucoup d'effort physique et de courage, sur la selle GS, vous restez assis droit et laissez stoïquement la grosse vache aller à sa vitesse. C'est aussi simple que cela, à faire rapidement. Et tellement confortable et calme. Malheureusement, c'est vraiment un grand cinéma. Eh bien, lorsque vous faites marche arrière à l'arrêt, vous remarquez le poids sur elle, surtout si vous retirez votre pied du support un peu tard lors du freinage jusqu'à l'arrêt et garez la vache légèrement inclinée. Mais honnêtement : il n’y a absolument rien de mal à la manipulation. 

Moteur/transmission

Eh bien, le refroidissement par air est terminé, le moteur boxer de 1170 cubes est désormais refroidi par eau. Les fans inconditionnels avaient les larmes aux yeux à l’introduction. Complètement inutile. Parce que le boxer refroidi à l'eau est meilleur que jamais. Avec 125 Newton mètres à 6 500 tr/min et également 125 CV (à 7 750 tr/min), la vache est très douée pour se nourrir. Je pense même qu'on a l'impression qu'il a un peu plus de puissance, malgré son poids élevé. Cela est principalement dû au puissant boom qui peut être entendu peu de temps après le ralenti. Un tour de poignée d'accélérateur court et direct et la vache fait un grand meuglement ! Parce que voici maintenant ma fonctionnalité préférée de la GS : le quickshifter. Il suffit d'ouvrir complètement le robinet, de faire avancer brutalement la vache et, juste avant la plage de vitesse rouge, d'appuyer rapidement avec le bout de l'orteil gauche, de pousser le levier de vitesses vers le haut sans l'embrayage et, étonné, le rapport suivant est engagé. Une fois de plus, tuyau plein – étonné !, étonné ! Oui, c'est comme ça qu'on se démarque en 2018. Très, très décontracté. L'échappement crache parfois comme sa sœur super sportive, la S 1000 RR. Splendide. Sourire garanti sous le casque. Et toujours en avant. Malgré les plus de 260 kilogrammes. Puissant. Mais : Le quickshifter vous permet de rétrograder sans embrayage - c'est-à-dire avec la fonction blipper - également sans embrayage. La charge effectue même un double débrayage automatiquement. Merveilleux – mais presque. Car lorsque l'on rétrograde, il y a une secousse dans le châssis et la boîte de vitesses, ce qu'on ne veut pas faire pendant longtemps et surtout pas à bas régime. Ne vous méprenez pas, ça marche. Mais un pilote expérimenté rétrograde plus facilement. Avantage : Même si vous arrivez extrêmement en retard au virage sous la pluie, la roue arrière ne se bloque pas et la vache ne coince pas son postérieur. J'ai essayé – calme stoïque sur l'arrière-train. Très digne de confiance. Autrement, la boîte de vitesses elle-même peut être actionnée de manière plutôt discrète. Ni sensiblement doux ni tremblant. Et le son ? Malgré le généreux silencieux arrière, celui-ci est remarquablement assourdi. Pas aussi ennuyeux que les amortisseurs italiens du marché secondaire, ce qui vous amène à vous demander comment ils ont même obtenu l'approbation. Mais pour un pot d'échappement de série aux normes d'émission Euro4, le dicton de la vache n'est pas mal du tout. Il convient de le répéter ici : je ne suis généralement pas un fan de GS ! Par souci de forme : la GS propose quatre modes de conduite différents : Road, Dynamic, Rain et Enduro. Les modes diffèrent en termes d’intervention ABS, d’antipatinage, de réponse de l’accélérateur et de puissance délivrée.

Châssis

Le modèle d'essai était équipé du Dynamic ESA, la suspension électronique de BMW Motorrad, soumise à un supplément. En conséquence, le système a bien fonctionné. Le châssis s'adapte automatiquement au pilote et à son style de conduite. Si vous parcourez la zone de manière détendue, les bosses sont absorbées de manière très confortable et douce. Si vous tournez brusquement l'accélérateur avec plus de motivation, l'amortissement réagit rapidement et devient plus serré et plus direct. En d’autres termes : le châssis maîtrise à tout moment et imperceptiblement l’équilibre entre confort et sportivité. Mais ce n'est pas tout à fait vrai, car si vous aimez les châssis conventionnels et non électroniques un peu plus fermes, il vous faudra alors quelques kilomètres pour vous adapter au front mobile. Parce qu'il y a toujours du mouvement dans le châssis de la GS. Les ressorts sont comprimés et étendus si nécessaire. Ce n'est en aucun cas une mauvaise chose, car en fin de compte, c'est exactement ce qu'un châssis est censé faire, à savoir compenser les irrégularités et ainsi soulager les pneus du travail. La suspension avant Telelever en particulier nécessite une certaine habitude. Même si cette conception devrait en fait empêcher la roue avant de s'effondrer lors du freinage ou la rendre moins visible, il suffit d'appuyer brusquement sur l'accélérateur et de faire un signe de tête à l'avant. La précharge de la jambe de force arrière peut être réglée via le menu, mais en principe elle s'ajuste également indépendamment. Le châssis ESA dispose de différents modes que vous pouvez sélectionner personnellement, quel que soit le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. Cependant, le système Dynamic ESA est lié aux autres systèmes afin de s'adapter encore mieux à la situation de conduite respective. J'abrége ici car je suis sûr que le sujet du châssis électronique pour vaches remplirait à lui seul une thèse : le châssis fonctionne vraiment bien. Elle est toujours en mouvement et les pilotes non-GS auront besoin d'une période d'adaptation pour acquérir les sensations et la confiance nécessaires, mais la GS est maniable et stable dans toutes les situations.

Freins

Le seul point sur lequel je peux formuler quelques critiques. Non, les freins de la GS ne sont pas mauvais. Mais lorsque vous freinez, vous remarquez que plus de 260 kilogrammes vous poussent. Le frein avant est évidemment conçu pour une utilisation enduro, car les plaquettes sont assez dociles dès la première bouchée. Ce n'est que lorsque vous augmentez la pression sur le levier et que les plaquettes et les freins accumulent plus de température que la morsure devient plus sportive et plus directe. C'est merveilleux en tout-terrain, mais lorsque vous êtes motivé à vous relayer, la première bouchée pourrait être plus courageuse. La dosabilité est adaptée à cela. Le frein de la roue arrière, en revanche, est impeccable, il peut être parfaitement réglé et a montré un très bon effet de freinage lors du test. Dans les centres-villes, je travaillais presque exclusivement avec le moteur et les freins des roues arrière - c'est ainsi que je m'entendais bien avec eux. Oui, l'ABS intervient, mais comme c'est souvent le cas sur des motos de cette qualité : pour moi, jamais trop tôt, mais quand je m'y attends. Assez pour que vous n'ayez à craindre aucun adversaire sur le chemin du retour. Sauf peut-être des cracks semi-professionnels de supermotard qui tirent une dérive de freinage de cinq mètres avec la roue avant à l'entrée d'un virage. D'accord, la vache ne peut pas accepter ça. Mais elle n’est pas obligée. 

Remarqué

Le bon aperçu des rétroviseurs. Le très joli écran TFT haute résolution. À quel point le moteur tourne bien. À quel point le régulateur de vitesse peut être pratique. À quel point la grosse vache peut être stable et maniable. Comme il est facile de franchir rapidement les courbes. À quel point conduire une BMW GS peut être amusant. Et combien coûte ce plaisir aujourd'hui : 26 872 euros. 

Échoué

En fait, juste le prix. Bien entendu, la BMW R 1200 GS Adventure peut vraiment faire tout ce que vous pouvez lui demander. Et tellement bon aussi. Mais bonjour, ça reste une moto. Au prix d'une voiture de milieu de gamme. C'est assez intense. 

Verdict du test : BMW R 1200 GS Adventure, par p.bednar

Plus d'informations sur BMW R 1200 GS Aventure

Avec l'aimable soutien de  TOTAL Autriche

D’autres photos d’action des essais routiers sont disponibles sur Instagram :  apex_moto_at

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