Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye – suurepärane lehm!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye – suurepärane lehm!

◄►

ergonoomika

Noh, minu ees seisab paks lehm: valge, sinine, hõbedane, natuke must, traatkodaraga veljed, ümberringi võimsad põrkevardad, udutuled. Ühekordne kõikehõlmav pakett kõrgepalgalistele, mis sobib kaherattaliste sõidukitega. Kiigu sadulasse, vaata, sa istud siin kõrgel. Koos ralliistmega on istme kõrgus 895 mm. Sa ei istu, sa istud troonil. Mitte lühikeste jalgadega jalgratturitele. Aga pink on peaaegu ideaalse kujuga: jalgevahest kena kitsas, alt mõnusalt lai ja hästi polsterdatud. Väike puudus, ca. 1,5 sentimeetri paksune vahe istme ja paagi vahel. Sirutage kõrgele laiale juhtrauale. Sobib ideaalselt. Tuuleklaasi saab pöördratta abil astmeliselt reguleerida. Põhimõtteliselt isegi sõidu ajal, kui tuulesurve pole liiga tugev. Minu 1,85-meetrise pikkuse juures pole mul kunagi ühegi objektiivi seadistuse juures kiivri piirkonnas ebameeldivaid õhuturbulentse esinenud. Tuulekaitse oli vastavalt hea. Vaadake tohutut värvilist TFT-ekraani. Lahe asi. Täisdigitaalset armatuurlauda juhitakse vasakpoolse juhtraua nupu abil: üles ja alla lülitatakse klahvlüliti abil. Paremale ja vasakule, kasutades selle kõrval olevat pöörlevat ratast. Ma ei saa aru, miks sa kõike rattaga ei tee. Aga noh, võib-olla on lisafunktsioonid reserveeritud navigatsioonisüsteemile (ei ole integreeritud). Iseasi, istub mõnusalt, põlveliige istub, ülevaade (ka peeglid) väga hea. Kuid kicker on äärmiselt pikk mõju. Tehase andmetel kaalub proovimootorratas 263 kilogrammi. Tänu suurele löögile on aga tunne, et saad GS-i ka seistes keerata, kui oma kümne otsaga ikka maapinnale saad. Kena trikk: kui sõidate maastikul, saab jalgpidurihoova ülestõstetud osa alla pöörata, et saaksite tagapidurit suurepäraselt kasutada ka paigal sõites. Väga kaval. 

Käitlemine

Aplaus, aplaus, GS kindlasti ei sõida nagu 260kilone pommitaja. Vastupidi, liikudes saab seda minimaalse roolisisendiga hõlpsalt ühelt küljelt teisele nihutada. Ka tippkiirusel piisab väikesest lenksu vajutamisest ja Adventure sätib end kurvi sisse. Suurepärane kino. Ja juhtraud ei tõmble millimeetritki, isegi suurel kiirusel. Läbi raadiuse surfamine on täiesti stabiilne, olgu siis 10 või 200 km/h. Mis on märgatav: isegi kõndimiskiirusel pole GS vähimalgi määral viltu, vaid istub kindlalt teel. Nii täis, et pärast väga lühikest aega oli mul nende agility suhtes ülimalt suur kindlus, hoolimata nende suurest suurusest. Läbi linna lookledes oled ikka mõnevõrra piiratud. Boksermootorist tingitud kõrge isteasend ja laius seavad teatud piirid. GS suudab linnasõitu teha peaaegu piiranguteta, kuid selle koduks on maailma maa- ja mägiteed. Sest seal hävitab lehm kõik eelarvamused, mida Baieri peaaegu igakülgse vastu võiks öelda. Ta nirkub kergesti nurkade taga. Sellest hoolimata alati stabiilne ja neutraalsem kui ükski šveitslane. Nii paksu seadmega saab nii lihtsalt kurvides surfata? Jah. Ja see on isegi väga lõbus. Aeg-ajalt kriibib jalatugi maad. Siis oled juba väga motiveeritud ega pea enam kartma oma jogurtitopsil kaelas olevat kõverdatud põlveliugurit. Pigem vastupidi: Kui tavalisel mootorrattal tõukad suure füüsilise pingutuse ja julgusega, siis GS-sadulas istud ikka püsti ja lased stoiliselt paksul lehmal oma kiirusel minna. Nii lihtne on seda kiiresti teha. Ja nii mugav ja rahulik. Kahjuks on see tõesti suurepärane kino. Noh, kui te paigal tagurdate, märkate tema raskust, eriti kui võtate paigalseisuni pidurdades jala pisut hiljaks ja pargite lehma väikese nurga all. Aga ausalt: käsitsemisel pole absoluutselt midagi viga. 

Mootor/käigukast

Noh, õhkjahutus on läbi, 1170 kuupmeetrit boksermootorit jahutatakse nüüd veega. Kõvamatel fännidel olid sissejuhatuses pisarad silmis. Täiesti mittevajalik. Sest vesijahutusega Boxer on parem kui kunagi varem. Oma tohutult 125 njuutonmeetrit kiirusel 6500 p/min ja ka 125 hj (7750 p/min juures) on lehm väga hea söötmises. Ma arvan isegi, et vaatamata suurele kaalule on sellel natuke rohkem jõudu. Selle põhjuseks on peamiselt võimas buum, mida on kuulda vahetult pärast tühikäiku. Lühikese ja otsese gaasihoova üks pööre ja lehm teeb suure mölisema! Sest nüüd tuleb minu isiklik GS-i lemmikfunktsioon: Quickshifter. Lihtsalt avage kraan täielikult, ajage lehm jõhkralt edasi ja vahetult enne punast kiirusvahemikku, kiire koputus vasaku varba otsaga, lükake käigukang ilma sidurita üles ja imestusest - järgmine käik on sees. Taaskord täis toru – üllatunud!, üllatunud! Jah, nii saab läbi rebida aastal 2018. Väga-väga juhuslik. Heitgaasid sülitavad mõnikord nagu selle supersportlik sõsar S 1000 RR. Suurepärane. Garanteeritud irve kiivri all. Ja alati edasi. Vaatamata üle 260 kilogrammile. Võimas. Kuid: kiirkäigukang võimaldab teil allapoole vahetada ilma sidurita – st koos blipperi funktsiooniga – ka ilma sidurita. Koormus lülitub isegi automaatselt välja. Imeline – aga ainult peaaegu. Sest käiguvahetusel alla vahutades kostab läbi šassii ja käigukasti mingi jõnks, mida ammu teha ei taha ja eriti madalatel pööretel mitte. Ärge saage minust valesti aru, see töötab. Kogenud rattur aga vahetab käigu alla sujuvamalt. Eelis: Isegi kui jääte vihmaga kurvi väga hiljaks, ei lukustu tagumine ratas ja lehm ei kiilu selle taha. Proovisin ära – stoiline rahu tagajalgadel. Väga usaldusväärne. Käigukast ennast saab muidu üsna märkamatult nihutada. Ei märgatavalt võine pehme ega raputav. Ja heli? Vaatamata heldele tagasummutile on see märkimisväärselt summutatud. Mitte nii tuim kui Itaalia järelturu siibrid, mis paneb imestama, kuidas need üldse heakskiidu said. Kuid Euro4 heitgaasinormidega seeria heitgaaside puhul pole lehma ütlus sugugi halb. Siinkohal tuleb veelkord mainida: ma ei ole üldiselt GS-i fänn! Vormi huvides: GS pakub nelja erinevat sõidurežiimi: Road, Dynamic, Rain ja Enduro. Režiimid erinevad ABS-i sekkumise, veojõukontrolli, gaasipedaali reageerimise ja jõuülekande poolest.

Veermik

Testmudel oli varustatud lisatasulise BMW Motorradi elektroonilise vedrustusega Dynamic ESA. Sellest lähtuvalt töötas süsteem hästi. Šassii kohandub automaatselt sõitja ja tema sõidustiiliga. Kui sõidate piirkonnast pingevabalt läbi, imenduvad konarused väga mugavalt ja sujuvalt. Kui äkitselt rohkem motivatsiooniga gaasi keerata, reageerib amortisatsioon kiiresti ning muutub tihedamaks ja otsesemaks. Teisisõnu: šassii valdab balansseerimist mugava ja sportliku vahel igal ajal ja märkamatult. Kuid see pole täiesti tõsi, sest kui teile meeldib tavapärane, mitteelektrooniline šassii veidi tugevam, kulub teil liikuva esiosaga kohanemiseks paar kilomeetrit. Sest GS-i šassiis on alati mingisugune liikumine. Vedrud surutakse kokku ja pikendatakse vastavalt vajadusele. See pole sugugi halb, sest lõppkokkuvõttes just seda šassii peakski tegema, nimelt ebatasasusi kompenseerima ja seeläbi rehve töölt vabastama. Eelkõige nõuab harjumist Teleleveri esivedrustus. Kuigi tegelikult peaks selline disain vältima esiratta kokkuvarisemist pidurdamisel või mitte seda nii märgatavaks muutma, piisab vaid järsust gaasipedaali keeramisest ja esirattast. Tagumise vedrutoe eelkoormust saab reguleerida menüü kaudu, kuid põhimõtteliselt reguleerib see ka iseseisvalt. ESA šassiil on saadaval erinevad režiimid, mida saate valida isiklikult, olenemata sõidurežiimist. Dynamic ESA süsteem on aga ühendatud teiste süsteemidega, et kohaneda veelgi paremini vastava sõiduolukorraga. Lühendan siinkohal, sest olen kindel, et ainuüksi elektroonilise lehmašassii teema täidaks lõputöö: Šassii töötab tõesti hästi. See on alati liikumises ja mitte-GS-sõitjad vajavad harjumisperioodi, et luua vajalik tunne ja enesekindlus, kuid GS on juhitav ja stabiilne igas olukorras.

Pidurid

Ainus punkt, kus saan kriitikat teha. Ei, GS-i pidurid pole halvad. Aga pidurdades märkad, et üle 260 kilogrammi surub. Esipidur on ilmselgelt mõeldud enduro kasutamiseks, kuna klotsid on esimese ampsu pealt üsna taltsad. Alles siis, kui tõstate kangile avaldatavat survet ning klotsid ja pidurid tõstavad temperatuuri, muutub hammustus sportlikumaks ja otsesemaks. See on suurepärane maastikusõit, kuid kui olete motiveeritud kordamööda, võiks esimene suutäis olla julgem. Doseeritavus on selleks õige. Tagaratta pidur on seevastu veatu, seda saab suurepäraselt reguleerida ja näitas testis väga head pidurdusefekti. Kesklinnades töötasin peaaegu eranditult mootori ja tagaratta piduritega – nii sain nendega läbi. Jah, ABS lööb sisse, aga nagu sellise kvaliteediga mootorrataste puhul sageli juhtub: minu jaoks mitte kunagi liiga vara, vaid siis, kui ma seda ootan. Piisavalt, et koduteel ühtegi vastast kartma ei peaks. Välja arvatud ehk poolprofessionaalsed supermoto mõrad, kes kurvi sissesõidul esirattaga viiemeetrist pidurdustriivi tõmbavad. Olgu, lehm ei saa sellega hakkama. Aga ta ei pea. 

Märkas

Hea ülevaade tahavaatepeeglitest. Tõesti ilus ja kõrge eraldusvõimega TFT-ekraan. Kui hästi mootor töötab. Kui praktiline võib püsikiiruse hoidja olla. Kui stabiilne ja juhitav võib paks lehm olla. Kui lihtne on kiirelt kurvides siblida. Kui lõbus võib BMW GS-iga sõitmine olla. Ja kui kallis see lõbu täna on: 26 872 eurot. 

Ebaõnnestunud

Tegelikult ainult hind. Muidugi saab BMW R 1200 GS Adventure teha kõike, mida temalt soovid. Ja nii hea ka. Aga tere, see on ikkagi mootorratas. Keskklassi auto hinnaga. See on päris äge. 

Testiotsus: BMW R 1200 GS Adventure, autor p.bednar

Rohkem infot kohta BMW R 1200 GS Adventure

Hea toetusega  KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist:  apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis:  Apex Moto