Prueba la BMW R 1200 GS Adventure Rallye - ¡Gran vaca!

Prueba la BMW R 1200 GS Adventure Rallye - ¡Gran vaca!

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ergonomía

Bueno, ahí está la vaca gorda delante de mí: blanca, azul, plateada, un poco negra, llantas con radios de alambre, potentes defensas protectoras alrededor, faros antiniebla. El paquete único y completo para personas con altos ingresos y afinidad por los vehículos de dos ruedas. Súbete a la silla y mira, estás sentado aquí arriba. Con el asiento rally, la altura del asiento es de unos generosos 895 mm. No te sientas, te sientas entronizado. No apto para ciclistas de piernas cortas. Pero el banco tiene una forma casi ideal: bonito y estrecho en la entrepierna, agradablemente ancho en la parte inferior y bien acolchado. Pequeño inconveniente, los aprox. Espacio de 1,5 centímetros de espesor entre el asiento y el depósito. Busque los manillares altos y anchos. Encaja perfectamente. El parabrisas se puede ajustar sin niveles mediante la rueda giratoria. Básicamente, incluso mientras se conduce, siempre que la presión del viento no sea demasiado fuerte. Con mi altura de 1,85 metros, nunca he tenido desagradables turbulencias de aire en la zona del casco con ningún ajuste de lente. La protección contra el viento fue igualmente buena. Mire la enorme y colorida pantalla TFT. Algo genial. El panel de instrumentos totalmente digital se maneja a través del control del manillar izquierdo: subir y bajar se cambia mediante un interruptor basculante. Derecha e izquierda usando la rueda giratoria al lado. No entiendo por qué no haces todo en la bicicleta. Pero bueno, quizás las funciones extra estén reservadas para el sistema de navegación (no integrado). No importa, sienta cómodamente, se adapta a las rodillas y la visión general (incluidos los espejos) es muy buena. Pero lo sorprendente es el impacto extremadamente largo. Según los datos de fábrica, la motocicleta de prueba pesa 263 kilogramos. Sin embargo, gracias al gran impacto, puedes sentir que puedes girar el GS estando de pie, siempre y cuando puedas llegar al suelo con las diez puntas. Buen truco: si conduce fuera de la carretera, una parte elevada de la palanca del freno se puede plegar hacia abajo para que pueda accionar el freno trasero perfectamente incluso cuando conduce parado. Muy inteligente. 

Manejo

Aplausos, aplausos, el GS no se conduce como un bombardero de 260 kilogramos. Por el contrario, una vez en movimiento, se puede cambiar fácilmente de un lado a otro con un mínimo movimiento de dirección. Incluso a máxima velocidad, basta con un pequeño empujón en el manillar y la Adventure se asienta en la curva. Gran cine. Y el manillar no se mueve ni un milímetro, incluso a alta velocidad. Navegar por el radio es completamente estable, ya sea a 10 o 200 km/h. Lo que llama la atención: incluso a velocidad de marcha, el GS no se inclina en lo más mínimo, sino que se asienta firmemente en la carretera. Tan llenos que al poco tiempo tenía mucha confianza en su agilidad, a pesar de su gran tamaño. Todavía estás algo limitado a la hora de deambular por la ciudad. La elevada posición del asiento y la anchura debida al motor bóxer imponen ciertos límites. El GS puede conducir en ciudad casi sin restricciones, pero su hogar son las carreteras rurales y de montaña del mundo. Porque allí la vaca destruye todos los prejuicios que se puedan decir contra el casi todoterreno bávaro. Ella se desliza por las esquinas con facilidad. Sin embargo, siempre estable y más neutral que cualquier suizo. ¿Un dispositivo tan grueso puede navegar por las curvas con tanta facilidad? Sí. E incluso es muy divertido. De vez en cuando, el reposapiés raya el suelo. Entonces ya estarás muy motivado y ya no tendrás que temer el deslizador de rodilla doblada en tu cuello sobre tu vaso de yogur. Todo lo contrario: mientras que en una motocicleta normal empujas con mucho esfuerzo físico y coraje, en el sillín GS todavía te sientas erguido y estoicamente dejas que la vaca gorda avance a su velocidad. Es así de fácil de hacer rápidamente. Y tan cómodo y tranquilo. Desafortunadamente, es realmente un gran cine. Pues bien, cuando das marcha atrás estando parado notas el peso sobre ella, sobre todo si quitas el pie del resto un poco tarde al frenar hasta detenerte y aparcas la vaca en un ligero ángulo. Pero sinceramente: el manejo no tiene absolutamente nada de malo. 

Motor/transmisión

Bueno, se acabó la refrigeración por aire, el motor bóxer de 1170 cúbicos ahora se enfría con agua. Los fanáticos incondicionales tenían lágrimas en los ojos ante la presentación. Completamente innecesario. Porque el Boxer refrigerado por agua está mejor que nunca. Con la friolera de 125 Newton metros a 6500 rpm y también 125 CV (a 7750 rpm), la vaca es muy buena alimentándose. Incluso creo que se siente como si tuviera un poco más de potencia, a pesar del gran peso. Esto se debe principalmente al potente boom que se puede escuchar poco después del ralentí. ¡Un giro del acelerador corto y directo y la vaca emite un gran mugido! Porque ahora viene mi característica favorita del GS: el cambio rápido. Simplemente abre el grifo por completo, impulsa a la vaca brutalmente hacia adelante y justo antes del rango de velocidad rojo, un golpe rápido con la punta del dedo del pie izquierdo, empuja la palanca de cambios hacia arriba sin el embrague y, asombrado, la siguiente marcha está puesta. Una vez más, el tubo lleno - ¡asombrado!, ¡asombrado! Sí, así es como se avanza en 2018. Muy, muy informal. El escape a veces chisporrotea como su hermana superdeportiva, la S 1000 RR. Espléndido. Sonrisa garantizada bajo el casco. Y siempre adelante. A pesar de los más de 260 kilogramos. Poderoso. Pero: el Quickshifter permite reducir de marcha sin embrague, es decir, con la función blipper, también sin embragar. La carga incluso se embraga dos veces automáticamente. Maravilloso, pero casi. Porque cuando bajas de marcha se produce una sacudida en el chasis y en la caja de cambios, algo que no querrás que ocurra durante mucho tiempo y especialmente a bajas velocidades. No me malinterpretes, funciona. Pero un conductor experimentado reduce las marchas con mayor suavidad. Ventaja: Incluso si llegas muy tarde a la curva bajo la lluvia, la rueda trasera no se bloquea y la vaca no se calza el trasero. Lo intenté: calma estoica en los cuartos traseros. Muy confiable. De lo contrario, la propia caja de cambios se puede cambiar de marcha de forma bastante discreta. Ni notablemente suave como la mantequilla ni tembloroso. ¿Y el sonido? A pesar del generoso silenciador trasero, resulta notablemente amortiguado. No es tan aburrido como los amortiguadores italianos del mercado de repuestos, lo que hace que uno se pregunte cómo consiguieron la aprobación. Pero para un escape de serie con normativa de emisiones Euro4, el dicho de la vaca no está nada mal. Cabe mencionar nuevamente aquí: ¡generalmente no soy un fanático de GS! Por cuestiones de forma: el GS ofrece cuatro modos de conducción diferentes: Road, Dynamic, Rain y Enduro. Los modos se diferencian en términos de intervención del ABS, control de tracción, respuesta del acelerador y entrega de potencia.

Tren de aterrizaje

El modelo de pruebas estaba equipado con Dynamic ESA, la suspensión electrónica de BMW Motorrad, que está sujeta a un recargo. En consecuencia, el sistema funcionó bien. El chasis se adapta automáticamente al piloto y a su estilo de conducción. Si recorre la zona de forma relajada, los golpes se absorben de forma muy cómoda y suave. Si de repente giras el acelerador con más motivación, la amortiguación reacciona rápidamente y se vuelve más estricta y directa. En otras palabras: el chasis logra el equilibrio entre confort y deportividad en cualquier momento y de forma imperceptible. Pero eso no es del todo cierto, porque si te gustan los chasis convencionales, no electrónicos, un poco más firmes, necesitarás algunos kilómetros para adaptarte al frente móvil. Porque siempre hay algo de movimiento en el chasis del GS. Los resortes se comprimen y extienden según sea necesario. Esto no es nada malo, porque en definitiva eso es exactamente lo que debe hacer un chasis: compensar las irregularidades y aliviar así el trabajo de los neumáticos. En particular, es necesario acostumbrarse a la suspensión delantera Telelever. Aunque este diseño debería evitar que la rueda delantera colapse al frenar o que no se note tanto, basta con un giro brusco del acelerador y los cabeceos delanteros. La precarga del amortiguador trasero se puede ajustar a través del menú, pero en principio también se ajusta de forma independiente. El chasis ESA tiene varios modos disponibles que puedes seleccionar personalmente, independientemente del modo de conducción en el que te encuentres. Sin embargo, el sistema Dynamic ESA está vinculado a los otros sistemas para adaptarse aún mejor a la situación de conducción respectiva. Estoy abreviando porque estoy seguro de que el tema del chasis electrónico para vacas por sí solo llenaría una disertación: El chasis funciona muy bien. Siempre está en movimiento y los usuarios que no utilicen una GS necesitarán un tiempo para acostumbrarse a ella para desarrollar la sensación y la confianza necesarias, pero la GS es manejable y estable en cualquier situación.

Frenos

El único punto donde puedo hacer alguna crítica. No, los frenos del GS no están mal. Pero cuando frenas te das cuenta de que empujan más de 260 kilogramos. El freno delantero está obviamente diseñado para uso enduro, ya que las pastillas son bastante mansas en el primer mordisco. Sólo cuando aumentas la presión sobre la palanca y las pastillas y los frenos aumentan la temperatura, la mordida se vuelve más deportiva y directa. Esto es maravilloso fuera de la carretera, pero cuando estás motivado para tomar turnos, el primer bocado puede ser más valiente. La dosificación es adecuada para esto. El freno de la rueda trasera, por el contrario, está impecable, se puede ajustar perfectamente y mostró un muy buen efecto de frenado en la prueba. En el centro de las ciudades trabajaba casi exclusivamente con el motor y los frenos de las ruedas traseras; así de bien me llevaba con ellos. Sí, el ABS entra en acción, pero como suele ocurrir con las motos de esta calidad: para mí, nunca demasiado pronto, sino cuando lo esperaba. Suficiente para que no tengas que temer a ningún oponente en la ruta de casa. Excepto quizás los cracks semiprofesionales de supermoto que hacen un derrape de frenada de cinco metros con la rueda delantera en la entrada de una curva. Vale, la vaca no puede aceptar eso. Pero ella no tiene por qué hacerlo. 

Observó

La buena visión general de los espejos retrovisores. La pantalla TFT realmente bonita con alta resolución. Qué bien funciona el motor. Qué práctico puede ser el control de crucero. Qué estable y manejable puede ser la vaca gorda. Qué fácil es pasar rápidamente por las curvas. Qué divertido puede ser conducir una BMW GS. Y qué cara está hoy esta diversión: 26.872 euros. 

Fallido

En realidad solo el precio. Por supuesto, la BMW R 1200 GS Adventure realmente puede hacer todo lo que le puedas pedir. Y muy bueno también. Pero hola, sigue siendo una moto. Al precio de un coche de gama media. Eso es bastante intenso. 

Veredicto de la prueba: BMW R 1200 GS Adventure, de p.bednar

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