Δοκιμή BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Μεγάλη αγελάδα!

Δοκιμή BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Μεγάλη αγελάδα!

◄►

εργονομία

Λοιπόν, υπάρχει η χοντρή αγελάδα που στέκεται μπροστά μου: άσπρη, μπλε, ασημί, λίγο μαύρη, ζάντες με συρμάτινες ακτίνες, δυνατές μπάρες σύγκρουσης τριγύρω, φώτα ομίχλης. Το πακέτο εφάπαξ, τα πάντα για υψηλές απολαβές με συνάφεια με τα δίτροχα. Κούνια στη σέλα, κοίτα, κάθεσαι εδώ ψηλά. Με το κάθισμα ράλι, το ύψος σέλας είναι γενναιόδωρα 895 χλστ. Δεν κάθεσαι, κάθεσαι θρονιασμένος. Όχι για ποδηλάτες με κοντά πόδια. Αλλά ο πάγκος έχει σχεδόν ιδανικό σχήμα: ωραίο και στενό γύρω από τον καβάλο, ευχάριστα φαρδύ στο κάτω μέρος και καλά γεμισμένο. Μικρό μειονέκτημα, το περίπου. Διάκενο πάχους 1,5 εκατοστού μεταξύ του καθίσματος και της δεξαμενής. Προσεγγίστε το ψηλό, φαρδύ τιμόνι. Ταιριάζει τέλεια. Το παρμπρίζ μπορεί να ρυθμιστεί άπειρα χρησιμοποιώντας τον περιστροφικό τροχό. Βασικά ακόμα και κατά την οδήγηση, αρκεί η πίεση του ανέμου να μην είναι πολύ δυνατή. Με το ύψος μου στα 1,85 μέτρα, δεν είχα ποτέ δυσάρεστες αναταράξεις αέρα στην περιοχή του κράνους σε καμία ρύθμιση φακού. Η προστασία από τον αέρα ήταν αντίστοιχα καλή. Κοιτάξτε την τεράστια, πολύχρωμη οθόνη TFT. Ωραίο πράγμα. Ο πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων χειρίζεται μέσω του αριστερού χειριστηρίου του τιμονιού: η αλλαγή προς τα πάνω και προς τα κάτω γίνεται με τη χρήση ενός διακόπτη. Δεξιά και αριστερά χρησιμοποιώντας τον περιστροφικό τροχό δίπλα του. Δεν καταλαβαίνω γιατί δεν τα κάνεις όλα με το ποδήλατο. Αλλά καλά, ίσως τα επιπλέον χαρακτηριστικά προορίζονται για το σύστημα πλοήγησης (όχι ενσωματωμένο). Δεν πειράζει, κάθεται άνετα, εφαρμόζει στο γόνατο, η επισκόπηση (συμπεριλαμβανομένων των καθρεπτών) είναι πολύ καλή. Αλλά το λάκτισμα είναι ο εξαιρετικά μεγάλος αντίκτυπος. Σύμφωνα με τις εργοστασιακές πληροφορίες, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ζυγίζει 263 κιλά. Χάρη στο μεγάλο αντίκτυπο, ωστόσο, μπορείτε να αισθάνεστε ότι μπορείτε να στρίψετε το GS ενώ στέκεστε, αρκεί να μπορείτε ακόμα να φτάσετε στο έδαφος με τις δέκα άκρες σας. Ωραίο κόλπο: Εάν οδηγείτε εκτός δρόμου, ένα ανυψωμένο τμήμα του μοχλού του ποδοφρένου μπορεί να αναδιπλωθεί, ώστε να μπορείτε να χειρίζεστε τέλεια το πίσω φρένο ακόμα και όταν οδηγείτε σε στάση. Τετραπέρατος. 

Χειριζόμενος

Χειροκροτήματα, χειροκροτήματα, το GS σίγουρα δεν οδηγεί σαν βομβαρδιστικό 260 κιλών. Αντίθετα, μόλις κινηθεί, μπορεί εύκολα να μετατοπιστεί από τη μια πλευρά στην άλλη με ελάχιστη είσοδο τιμονιού. Ακόμη και στην τελική ταχύτητα, αρκεί ένα μικρό πάτημα στο τιμόνι και η περιπέτεια κατακάθεται στην καμπύλη. Υπέροχο σινεμά. Και το τιμόνι δεν συσπάται ούτε χιλιοστό, ακόμη και σε μεγάλη ταχύτητα. Το σερφάρισμα στην ακτίνα είναι απόλυτα σταθερό, είτε στα 10 είτε στα 200 km/h. Τι είναι αξιοσημείωτο: Ακόμα και με ταχύτητα περπατήματος, το GS δεν είναι καθόλου άκαμπτο, αλλά κάθεται σταθερά στο δρόμο. Τόσο γεμάτο που μετά από πολύ σύντομο χρονικό διάστημα είχα εξαιρετικά μεγάλη εμπιστοσύνη στην ευκινησία τους, παρά το εκτεταμένο μέγεθός τους. Είστε ακόμα κάπως περιορισμένοι όταν τριγυρνάτε μέσα στην πόλη. Η ψηλή θέση καθίσματος και το πλάτος λόγω του κινητήρα boxer επιβάλλουν ορισμένα όρια. Το GS μπορεί να κάνει οδήγηση στην πόλη χωρίς σχεδόν κανένα περιορισμό, αλλά το σπίτι του είναι οι επαρχιακοί και οι ορεινοί δρόμοι του κόσμου. Γιατί εκεί η αγελάδα καταστρέφει όλες τις προκαταλήψεις που θα μπορούσαν να ειπωθούν εναντίον του Βαυαρού σχεδόν ολόπλευρου. Κυκλοφορεί στις γωνίες με ευκολία. Παρόλα αυτά, πάντα σταθερός και πιο ουδέτερος από κάθε Ελβετό. Μια τόσο χοντρή συσκευή μπορεί να σερφάρει στις καμπύλες τόσο εύκολα; Ναι. Και μάλιστα είναι πολύ διασκεδαστικό. Περιστασιακά το υποπόδιο γρατσουνίζεται στο έδαφος. Τότε έχετε ήδη πολύ κίνητρο και δεν χρειάζεται πλέον να φοβάστε το λυγισμένο ρυθμιστικό γονάτων στο λαιμό σας στο φλιτζάνι γιαουρτιού σας. Το ακριβώς αντίθετο: Ενώ σε μια κανονική μοτοσυκλέτα πιέζεις με πολλή σωματική προσπάθεια και θάρρος, στη σέλα GS εξακολουθείς να κάθεσαι όρθιος και στωικά αφήνεις τη χοντρή αγελάδα να πάει με την ταχύτητά της. Είναι τόσο εύκολο να γίνει γρήγορα. Και τόσο άνετα και ήρεμα. Δυστυχώς, είναι πραγματικά ένας υπέροχος κινηματογράφος. Λοιπόν, όταν κάνετε όπισθεν ενώ είναι ακίνητος, παρατηρείτε το βάρος πάνω της, ειδικά αν αφαιρέσετε το πόδι σας από τα υπόλοιπα λίγο αργά όταν φρενάρετε σε στάση και παρκάρετε την αγελάδα σε ελαφριά γωνία. Αλλά ειλικρινά: δεν υπάρχει απολύτως τίποτα κακό με τον χειρισμό. 

Κινητήρας/μετάδοση

Λοιπόν, η ψύξη του αέρα τελείωσε, ο κινητήρας boxer των 1170 κυβικών πλέον ψύχεται με νερό. Οι σκληροπυρηνικοί θαυμαστές είχαν δάκρυα στα μάτια κατά την εισαγωγή. Εντελώς περιττό. Γιατί το υδρόψυκτο Boxer είναι καλύτερο από ποτέ. Με τα επιβλητικά 125 Nm στις 6500 rpm και επίσης 125 HP (στις 7750 rpm), η αγελάδα είναι πολύ καλή στο τάισμα. Νομίζω μάλιστα ότι αισθάνεται ότι έχει λίγο περισσότερη δύναμη, παρά το μεγάλο βάρος. Αυτό οφείλεται κυρίως στο δυνατό μπουμ που ακούγεται λίγο μετά το ρελαντί. Μια στροφή της κοντής και άμεσης λαβής του γκαζιού και η αγελάδα κάνει ένα μεγάλο μουγκ! Γιατί τώρα έρχεται το προσωπικό μου αγαπημένο χαρακτηριστικό του GS: το quickshifter. Απλώς ανοίξτε τελείως τη βρύση, οδηγήστε την αγελάδα βάναυσα προς τα εμπρός και λίγο πριν από το κόκκινο εύρος ταχύτητας, ένα γρήγορο χτύπημα με την άκρη του αριστερού δακτύλου σας, σπρώξτε τον μοχλό ταχυτήτων προς τα πάνω χωρίς τον συμπλέκτη και, έκπληκτος - η επόμενη ταχύτητα μπήκε. Για άλλη μια φορά γεμάτος σωλήνας – έκπληκτος!, έκπληκτος! Ναι, αυτό είναι το πώς να σκιστεί μέσα στο 2018. Πολύ, πολύ casual. Η εξάτμιση μερικές φορές φτύνει όπως η σούπερ σπορ αδερφή της, η S 1000 RR. Λαμπρός. Εγγυημένο χαμόγελο κάτω από το κράνος. Και πάντα μπροστά. Παρά τα πάνω από 260 κιλά. Ισχυρός. Αλλά: Το quickshifter σάς επιτρέπει να κατεβάζετε χωρίς συμπλέκτη - δηλαδή με τη λειτουργία blipper - επίσης χωρίς συμπλέκτη. Το φορτίο ακόμη και διπλοσυμπλέκτη αυτόματα. Υπέροχο - αλλά σχεδόν. Γιατί όταν κατεβάζεις ταχύτητα υπάρχει ένα τράνταγμα στο πλαίσιο και το κιβώτιο ταχυτήτων, κάτι που δεν θέλεις να κάνεις για πολύ καιρό και ειδικά όχι στις χαμηλές ταχύτητες. Μην με παρεξηγείτε, λειτουργεί. Αλλά ένας έμπειρος αναβάτης κατεβάζει πιο ομαλά. Πλεονέκτημα: Ακόμα κι αν αργήσετε πολύ στη στροφή στη βροχή, ο πίσω τροχός δεν κλειδώνει και η αγελάδα δεν σφηνώνει το πίσω μέρος της. Το δοκίμασα – στωική ηρεμία στα πίσω. Πολύ αξιόπιστο. Το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί διαφορετικά να μετατοπιστεί μάλλον δυσδιάκριτα. Ούτε αισθητά βουτυρένιο μαλακό ούτε κουνημένο. Και ο ήχος; Παρά το γενναιόδωρο πίσω σιγαστήρα, είναι εντυπωσιακά φιμωμένο. Όχι τόσο θαμπό όσο τα ιταλικά αμορτισέρ aftermarket, κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι πώς πήραν την έγκριση. Αλλά για μια σειρά εξάτμισης με προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro4, το ρητό της αγελάδας δεν είναι καθόλου κακό. Να αναφέρουμε ξανά εδώ: γενικά δεν είμαι φαν του GS! Για λόγους φόρμας: Το GS προσφέρει τέσσερις διαφορετικούς τρόπους οδήγησης: Road, Dynamic, Rain και Enduro. Οι λειτουργίες διαφέρουν ως προς την παρέμβαση ABS, τον έλεγχο πρόσφυσης, την απόκριση του γκαζιού και την παροχή ισχύος.

Σύστημα προσγείωσης

Το μοντέλο της δοκιμής εξοπλίστηκε με το Dynamic ESA, την ηλεκτρονική ανάρτηση της BMW Motorrad, η οποία υπόκειται σε επιπλέον χρέωση. Κατά συνέπεια, το σύστημα λειτούργησε καλά. Το πλαίσιο προσαρμόζεται αυτόματα στον αναβάτη και στο στυλ οδήγησης του. Εάν κάνετε κρουαζιέρα στην περιοχή με χαλαρό τρόπο, τα χτυπήματα απορροφώνται πολύ άνετα και ομαλά. Αν γυρίσετε ξαφνικά το γκάζι με περισσότερο κίνητρο, η απόσβεση αντιδρά γρήγορα και γίνεται πιο σφιχτή και άμεση. Με άλλα λόγια: το πλαίσιο κυριαρχεί την ισορροπία μεταξύ άνετου και σπορ ανά πάσα στιγμή και ανεπαίσθητα. Αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια, γιατί αν σας αρέσουν τα συμβατικά, μη ηλεκτρονικά σασί λίγο πιο σταθερά, τότε θα χρειαστείτε μερικά χιλιόμετρα για να προσαρμοστείτε στο κινούμενο μέτωπο. Γιατί πάντα υπάρχει κάποια κίνηση στο σασί του GS. Τα ελατήρια συμπιέζονται και επεκτείνονται ανάλογα με τις ανάγκες. Αυτό δεν είναι καθόλου κακό, γιατί τελικά αυτό ακριβώς υποτίθεται ότι κάνει ένα πλαίσιο, δηλαδή να αντισταθμίζει τις ανομοιομορφίες και έτσι να ανακουφίζει τα ελαστικά από τη δουλειά. Ειδικά η μπροστινή ανάρτηση Telelever απαιτεί λίγη εξοικείωση. Αν και αυτή η σχεδίαση θα πρέπει στην πραγματικότητα να αποτρέπει την κατάρρευση του μπροστινού τροχού κατά το φρενάρισμα ή να μην τον κάνει τόσο αισθητό, το μόνο που χρειάζεται είναι μια απότομη στροφή στο γκάζι και τα μπροστινά κουνήματα. Η προφόρτιση στο πίσω γόνατο ελατηρίου μπορεί να ρυθμιστεί μέσω του μενού, αλλά κατ 'αρχήν ρυθμίζεται και ανεξάρτητα. Το πλαίσιο ESA διαθέτει διάφορους τρόπους λειτουργίας που μπορείτε να επιλέξετε προσωπικά, ανεξάρτητα από το σε ποιο τρόπο οδήγησης βρίσκεστε. Ωστόσο, το σύστημα Dynamic ESA συνδέεται με τα άλλα συστήματα προκειμένου να προσαρμοστεί ακόμα καλύτερα στην αντίστοιχη οδηγική κατάσταση. Συντομεύω εδώ γιατί είμαι βέβαιος ότι μόνο το θέμα του ηλεκτρονικού πλαισίου αγελάδας θα γέμιζε μια διατριβή: Το σασί λειτουργεί πολύ καλά. Είναι πάντα σε κίνηση και οι αναβάτες που δεν είναι GS θα χρειαστούν μια περίοδο να το συνηθίσουν για να αποκτήσουν την απαραίτητη αίσθηση και αυτοπεποίθηση, αλλά το GS είναι διαχειρίσιμο και σταθερό σε κάθε περίσταση.

Φρένα

Το μόνο σημείο όπου μπορώ να κάνω κάποια κριτική. Όχι, τα φρένα του GS δεν είναι άσχημα. Αλλά όταν φρενάρετε παρατηρείτε ότι πάνω από 260 κιλά πιέζουν. Το μπροστινό φρένο είναι προφανώς σχεδιασμένο για χρήση enduro, καθώς τα τακάκια είναι αρκετά ήμερα με την πρώτη μπουκιά. Μόνο όταν αυξήσετε την πίεση στο μοχλό και τα τακάκια και τα φρένα αυξήσουν τη θερμοκρασία, το δάγκωμα γίνεται πιο σπορ και πιο άμεσο. Αυτό είναι υπέροχο εκτός δρόμου, αλλά όταν έχετε κίνητρο να κάνετε εναλλαγή, η πρώτη μπουκιά θα μπορούσε να είναι πιο θαρραλέα. Η δοσολογία είναι κατάλληλη για αυτό. Το φρένο του πίσω τροχού, από την άλλη, είναι άψογο, μπορεί να ρυθμιστεί τέλεια και έδειξε πολύ καλό αποτέλεσμα πέδησης στη δοκιμή. Στο κέντρο των πόλεων δούλευα σχεδόν αποκλειστικά με τα φρένα του κινητήρα και των πίσω τροχών - έτσι τα πήγαινα καλά μαζί τους. Ναι, το ABS ξεκινά, αλλά όπως συμβαίνει συχνά με τις μοτοσυκλέτες αυτής της ποιότητας: για μένα, ποτέ πολύ νωρίς, αλλά όταν το περίμενα. Αρκετά για να μην χρειάζεται να φοβάστε κανέναν αντίπαλο στην εντός έδρας διαδρομή. Εκτός ίσως από ημι-επαγγελματικές ρωγμές supermoto που τραβούν ένα φρενάρισμα πέντε μέτρων με τον μπροστινό τροχό στην είσοδο σε μια γωνία. Εντάξει, η αγελάδα δεν μπορεί να πάει με αυτό. Αλλά δεν χρειάζεται. 

Παρατήρησε

Η καλή επισκόπηση των καθρεπτών. Η πραγματικά όμορφη οθόνη TFT με υψηλή ανάλυση. Πόσο καλά λειτουργεί ο κινητήρας. Πόσο πρακτικό μπορεί να είναι το cruise control. Πόσο σταθερή και διαχειρίσιμη μπορεί να είναι η χοντρή αγελάδα. Πόσο εύκολο είναι να περνάς γρήγορα τις καμπύλες. Πόσο διασκεδαστική μπορεί να είναι η οδήγηση μιας BMW GS. Και πόσο ακριβή είναι αυτή η διασκέδαση σήμερα: 26.872 ευρώ. 

Αποτυχημένος

Στην πραγματικότητα μόνο η τιμή. Φυσικά, η BMW R 1200 GS Adventure μπορεί πραγματικά να κάνει ό,τι μπορείς να της ζητήσεις. Και τόσο καλό επίσης. Αλλά γεια σας, είναι ακόμα μια μοτοσυκλέτα. Στην τιμή ενός αυτοκινήτου μεσαίας κατηγορίας. Αυτό είναι αρκετά έντονο. 

Απόφαση δοκιμής: BMW R 1200 GS Adventure, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για BMW R 1200 GS Adventure

Με ευγενική υποστήριξη από  ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram:  apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook:  Apex Moto