Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Fantastisk ko!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Fantastisk ko!

◄►

ergonomi

Nå, der står den fede ko foran mig: hvide, blå, sølv, lidt sorte, wire-eger fælge, kraftige styrtbøjler rundt omkring, tågelygter. Engangspakken med alt til højtlønnede med tilhørsforhold til tohjulede. Sving ind i sadlen, se, du sidder højt oppe her. Med rallysædet er sædehøjden på generøse 895 mm. Du sidder ikke, du sidder på tronen. Ikke for kortbenede motorcyklister. Men bænken er næsten ideelt formet: fin og smal omkring skridtet, behagelig bred forneden og godt polstret. Lille ulempe, de ca. 1,5 centimeter tykt mellemrum mellem sædet og tanken. Ræk ud efter det høje, brede styr. Passer perfekt. Forruden kan justeres trinløst ved hjælp af drejehjulet. Stort set selv under kørsel, så længe vindtrykket ikke er for kraftigt. Med min højde på 1,85 meter har jeg aldrig haft ubehagelige luftturbulenser i hjelmområdet ved nogen linseindstilling. Vindbeskyttelsen var tilsvarende god. Se på den enorme, farverige TFT-skærm. Fed ting. Det fulddigitale instrumentpanel betjenes via venstre styrkontrol: op og ned skiftes med en vippekontakt. Højre og venstre ved hjælp af drejehjulet ved siden af. Jeg forstår ikke hvorfor du ikke gør alt på cyklen. Men godt, måske er de ekstra funktioner forbeholdt navigationssystemet (ikke integreret). Lige meget, den sidder behageligt, knæpasformen passer, overblikket (inklusive spejlene) er rigtig godt. Men kickeren er den ekstremt lange effekt. Ifølge fabriksoplysningerne vejer testmotorcyklen 263 kilo. Takket være det store stød kan du dog føle, at du kan dreje GS'en, mens du står, så længe du stadig kan komme til jorden med dine ti spidser. Fin gimmick: Kører du offroad, kan en hævet del af fodbremsegrebet klappes ned, så du kan betjene bagbremsen perfekt, selv når du kører i stilstand. Meget klog. 

Håndtering

Bifald, klapsalver, GS kører bestemt ikke som en 260 kilos bombefly. Tværtimod, når den først er i bevægelse, kan den nemt skiftes fra den ene side til den anden med minimal styreindgang. Selv ved topfart er et lille tryk på styret nok, og Adventure sætter sig ind i kurven. Fantastisk biograf. Og styret rykker ikke en millimeter, selv ved høj hastighed. Surfing gennem radius er fuldstændig stabil, hvad enten det er ved 10 eller 200 km/t. Hvad er bemærkelsesværdigt: Selv i ganghastighed er GS ikke det mindste tippet, men sidder solidt på vejen. Så fuld, at jeg efter meget kort tid havde ekstrem høj tillid til deres smidighed på trods af deres ekspansive størrelse. Man er stadig noget begrænset, når man slingrer sig gennem byen. Den høje siddeposition og bredden på grund af boxermotoren sætter visse grænser. GS kan køre bykørsel næsten uden begrænsninger, men dens hjem er verdens lande- og bjergveje. For dér ødelægger koen alle fordomme, der kunne siges mod den bayerske næsten allrounder. Hun snubler let rundt om hjørner. Ikke desto mindre altid stabil og mere neutral end nogen schweizer. Kan sådan en tyk enhed surfes gennem kurverne så let? Jep. Og det er endda meget sjovt. Ind imellem kradser fodstøtten på jorden. Så er du allerede meget motiveret og behøver ikke længere at frygte den bøjede knæ-skyder på nakken på din yoghurtkop. Tværtimod: Mens man på en normal motorcykel skubber med stor fysisk indsats og mod, sidder man i GS-sadlen stadig oprejst og lader stoisk den fede ko gå i sin fart. Det er så nemt at gøre hurtigt. Og så behagelig og rolig. Desværre er det virkelig en fantastisk biograf. Nå, når du bakker, mens du holder stille, bemærker du vægten på hende, især hvis du tager foden af ​​resten lidt sent, når du bremser til stilstand og parkerer koen i en lille vinkel. Men helt ærligt: ​​Der er absolut intet i vejen med håndteringen. 

Motor/gearkasse

Nå, luftkølingen er slut, den 1170 kubik boxermotor er nu kølet med vand. Hardcore-fansene havde tårer i øjnene ved introduktionen. Fuldstændig unødvendigt. Fordi den vandkølede Boxer er bedre end nogensinde. Med hele 125 Newtonmeter ved 6500 rpm og desuden 125 HK (ved 7750 rpm) er koen rigtig god til at fodre. Jeg synes selv det føles som om den har lidt mere kraft, på trods af den tunge vægt. Dette skyldes primært den kraftige bom, der kan høres kort efter tomgang. En omgang med det korte og direkte gashåndtag og koen laver et stort humør! For nu kommer min personlige favoritfunktion ved GS: Quickshifteren. Du skal blot åbne hanen helt, køre koen brutalt fremad og lige før det røde hastighedsområde, et hurtigt tryk med spidsen af ​​din venstre tå, skub gearstangen op uden koblingen og forbløffet - næste gear er i gang. Endnu en gang fuldt rør – forbløffet!, forbløffet! Ja, sådan river man igennem i 2018. Meget, meget afslappet. Udstødningen spytter nogle gange som sin supersportssøster, S 1000 RR. Glimrende. Garanteret grin under hjelmen. Og altid fremad. På trods af de over 260 kilo. Kraftig. Men: Quickshifteren lader dig geare ned uden kobling - altså med blipperfunktionen - også uden kobling. Lasten dobbeltkobler endda automatisk. Vidunderligt – men kun næsten. For når man gearer ned kommer der et stød gennem chassis og gearkasse, hvilket er noget man ikke har lyst til i lang tid og især ikke ved lave hastigheder. Misforstå mig ikke, det virker. Men en erfaren rytter skifter mere jævnt ned. Fordel: Selvom du er ekstremt sent på hjørnet i regnvejr, låser baghjulet ikke, og koen kiler ikke bagenden. Jeg prøvede det – stoisk ro på bagparten. Meget troværdig. Selve gearkassen kan ellers skiftes ret upåfaldende. Hverken mærkbart smørblød eller rystende. Og lyden? På trods af den generøse baglyddæmper er den bemærkelsesværdig dæmpet. Ikke helt så kedelige som italienske eftermarkedsdæmpere, hvilket får dig til at spekulere på, hvordan de overhovedet fik godkendelse. Men for en serieudstødning med Euro4-emissionsstandarder er koens ordsprog slet ikke dårligt. Det skal nævnes igen her: Jeg er generelt ikke GS fan! For formens skyld: GS tilbyder fire forskellige køretilstande: Road, Dynamic, Rain og Enduro. Tilstandene adskiller sig med hensyn til ABS-intervention, traction control, gasrespons og kraftforsyning.

Undervogn

Testmodellen var udstyret med Dynamic ESA, den elektroniske affjedring fra BMW Motorrad, som er pålagt et tillæg. Derfor fungerede systemet fint. Chassiset tilpasser sig automatisk til rytteren og hans kørestil. Hvis du cruiser gennem området på en afslappet måde, absorberes bump meget komfortabelt og glat. Drejer man pludselig gashåndtaget med mere motivation, reagerer dæmpningen hurtigt og bliver strammere og mere direkte. Med andre ord: chassiset mestrer balancen mellem komfortabelt og sporty til enhver tid og umærkeligt. Men det er ikke helt rigtigt, for hvis du kan lide konventionelt, ikke-elektronisk chassis lidt fastere, så skal du bruge et par kilometer for at tilpasse dig den bevægelige front. For der er altid lidt bevægelse i chassiset på GS. Fjedrene komprimeres og forlænges efter behov. Det er på ingen måde en dårlig ting, for i sidste ende er det netop det, et chassis skal, nemlig at kompensere for ujævnheder og dermed aflaste dækkene. Især Telelever forhjulsophænget kræver lidt tilvænning. Selvom dette design faktisk skulle forhindre forhjulet i at kollapse ved opbremsning eller ikke gøre det så mærkbart, skal der kun til et brat drej på speederen og fronten nikker. Forspændingen på den bagerste fjederben kan justeres via menuen, men den justeres i princippet også uafhængigt. ESA-chassiset har forskellige tilstande til rådighed, som du kan vælge personligt, uanset hvilken køretilstand du befinder dig i. Dynamic ESA-systemet er dog koblet til de øvrige systemer for at tilpasse sig endnu bedre til den respektive køresituation. Jeg forkorter her, fordi jeg er sikker på, at emnet elektronisk ko-chassis alene ville fylde en afhandling: Chassiset fungerer rigtig godt. Den er altid i bevægelse, og ikke-GS-ryttere skal bruge en periode til at vænne sig til det for at opbygge den nødvendige følelse og selvtillid, men GS er håndterbar og stabil i enhver situation.

Bremser

Det eneste punkt, hvor jeg kan komme med kritik. Nej, GS'ens bremser er ikke dårlige. Men når du bremser, bemærker du, at over 260 kilo skubber. Forbremsen er naturligvis designet til endurobrug, da klodserne er ret tamme i første bid. Først når du øger trykket på håndtaget, og klodser og bremser opbygger mere temperatur, bliver biddet mere sportsligt og mere direkte. Dette er vidunderligt off-road, men når du er motiveret til at skiftes, kan den første bid være mere modig. Doserbarheden er rigtig til dette. Baghjulsbremsen er til gengæld fejlfri, den kan justeres perfekt og viste en rigtig god bremseeffekt i testen. I indre byer arbejdede jeg næsten udelukkende med motor og baghjulsbremser – så godt kom jeg ud af det med dem. Ja, ABS'en sætter ind, men som det ofte er tilfældet med motorcykler af denne kvalitet: for mig aldrig for tidligt, men hvornår jeg ville forvente det. Nok til at du ikke skal frygte nogen modstandere på hjemmebanen. Bortset fra måske semi-professionelle supermoto cracks, der trækker en fem meter bremsedrift med forhjulet ved indgangen til et hjørne. Okay, koen kan ikke gå med det. Men det behøver hun ikke. 

Bemærket

Det gode overblik over bakspejlene. Den virkelig smukke TFT-skærm med høj opløsning. Hvor godt kører motoren. Hvor praktisk kan fartpilot være. Hvor stabil og overskuelig den fede ko kan være. Hvor nemt er det hurtigt at suse gennem kurver. Hvor sjovt kan det være at køre en BMW GS. Og hvor dyrt er denne sjov i dag: 26.872 euro. 

Mislykkedes

Faktisk kun prisen. Selvfølgelig kan BMW R 1200 GS Adventure virkelig alt, hvad du kan forlange af den. Og så godt også. Men hej, det er stadig en motorcykel. Til prisen for en mellemklassebil. Det er ret intenst. 

Testdom: BMW R 1200 GS Adventure, af p.bednar

Mere information vedr BMW R 1200 GS Adventure

Med venlig støtte fra  TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg os på Facebook:  Apex Moto