Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Skvělá kráva!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Skvělá kráva!

◄►

ergonomie

No, přede mnou stojí ta tlustá kráva: bílá, modrá, stříbrná, trochu černá, ráfky s drátěnými paprsky, všude kolem silné nárazníky, mlhovky. Jednorázový balíček všeho pro lidi s vysokými příjmy s afinitou k dvoukolkám. Zhoupni se do sedla, podívej, sedíš tady vysoko. U rally sedla je výška sedu velkorysých 895 mm. Nesedíš, sedíš na trůnu. Ne pro krátkonohé motorkáře. Lavička je ale téměř ideálně tvarovaná: pěkná a úzká kolem rozkroku, dole příjemně široká a dobře polstrovaná. Malá nevýhoda, cca. Mezera mezi sedlem a nádrží o tloušťce 1,5 centimetru. Sáhněte po vysokých, širokých řídítkách. Perfektně sedí. Čelní sklo lze plynule nastavovat pomocí otočného kolečka. V podstatě i za jízdy, pokud není příliš silný tlak větru. Se svou výškou 1,85 metru jsem nikdy neměl nepříjemné turbulence vzduchu v oblasti helmy při žádném nastavení objektivu. Ochrana proti větru byla odpovídajícím způsobem dobrá. Podívejte se na obrovský barevný TFT displej. Skvělá věc. Plně digitální přístrojová deska se ovládá levým ovladačem na řídítkách: nahoru a dolů se přepíná pomocí kolébkového spínače. Vpravo a vlevo pomocí otočného kolečka vedle. Nechápu, proč všechno neděláš na kole. Ale dobře, možná jsou extra funkce vyhrazeny pro navigační systém (neintegrovaný). Nevadí, sedí se pohodlně, koleno sedí, přehled (včetně zrcátek) je velmi dobrý. Nakopávačem je ale extrémně dlouhý dopad. Testovací motocykl váží podle továrních informací 263 kilogramů. Díky velkému dopadu ale můžete mít pocit, že GS můžete otáčet ve stoje, pokud se svými deseti hroty ještě dostanete k zemi. Hezká vychytávka: Pokud jezdíte v terénu, lze sklopit vyvýšenou část páčky nožní brzdy, abyste mohli perfektně ovládat zadní brzdu i při jízdě na místě. Velmi chytré. 

Zacházení

Potlesk, potlesk, GS rozhodně nejezdí jako 260 kilogramový bombardér. Naopak, jakmile je v pohybu, lze jej snadno přeřadit z jedné strany na druhou s minimálním zásahem do řízení. I v nejvyšší rychlosti stačí trochu zatlačit na řídítka a Adventure se usadí v zatáčce. Skvělé kino. A řídítka se ani ve vysoké rychlosti necuknou ani o milimetr. Surfování po rádiusu je zcela stabilní, ať už při rychlosti 10 nebo 200 km/h. Co je patrné: I při rychlosti chůze není GS v nejmenším překlopené, ale pevně sedí na silnici. Tak plné, že po velmi krátké době jsem měl extrémně vysokou důvěru v jejich obratnost, navzdory jejich expanzivním rozměrům. Při kličkování městem jste stále poněkud omezeni. Vysoká poloha sedu a šířka díky motoru typu boxer kladou určité limity. GS zvládá jízdu ve městě téměř bez omezení, ale jeho domovem jsou venkovské a horské silnice světa. Protože tam kráva boří všechny předsudky, které by se daly říct o bavoráku skoro všeuměla. S lehkostí se prohání za rohy. Přesto vždy stabilní a neutrálnější než kterýkoli Švýcar. Takhle tlustý přístroj se dá tak snadno surfovat po zatáčkách? Ano. A dokonce je to hodně zábavné. Občas se stupačka poškrábe na zemi. Pak už máte velkou motivaci a už se nemusíte bát ohnutého kolenního jezdce na krku na kelímku od jogurtu. Právě naopak: Zatímco na běžné motorce tlačíte s velkou fyzickou námahou a odvahou, v sedle GS stále sedíte vzpřímeně a stoicky pouštíte tlustou krávu její rychlostí. Je to tak snadné udělat rychle. A tak pohodlné a klidné. Bohužel je to opravdu skvělé kino. No, když couváte, když stojíte, všimnete si její tíhy, zvláště když při brzdění do klidu sundáte nohu ze zbytku trochu pozdě a zaparkujete krávu v mírném úhlu. Ale upřímně: na manipulaci není absolutně nic špatného. 

Motor/převodovka

No a vzduchové chlazení je u konce, motor boxer o objemu 1170 krychlových je nyní chlazen vodou. Otrlým fanouškům se při úvodu hrnuly slzy do očí. Zcela zbytečné. Protože vodou chlazený Boxer je lepší než kdy předtím. S ohromnými 125 Newtonmetry při 6500 otáčkách za minutu a také 125 HP (při 7750 otáčkách za minutu) je kráva velmi dobrá v krmení. Dokonce si myslím, že má i přes velkou váhu trochu větší výkon. Může za to především silné rachotění, které je slyšet krátce po volnoběhu. Jedno otočení krátké a přímé rukojeti plynu a kráva zabučí! Protože nyní přichází moje osobní oblíbená funkce GS: rychlospojka. Jednoduše otevřete kohoutek naplno, krávu brutálně rozjeďte vpřed a těsně před červeným rozsahem rychlosti, rychlé ťuknutí špičkou levé nohy, zatlačte řadicí páku nahoru bez spojky a div se - další rychlostní stupeň je zařazen. Ještě jednou plný plyn – div se!, div se! Ano, takhle se protrhnout v roce 2018. Velmi, velmi ležérní. Výfuk občas chrlí jako jeho supersportovní sestra S 1000 RR. Nádherný. Zaručený úsměv pod helmou. A vždy dopředu. I přes těch přes 260 kilogramů. Silný. Ale: Quickshifter vám umožní podřazovat bez spojky - tedy s funkcí blipper - také bez spojky. Náklad dokonce automaticky dvojitě sešlápne. Úžasné - ale jen téměř. Protože při podřazení dochází k otřesům podvozku a převodovky, což se vám dlouho nechce a hlavně ne v nízkých otáčkách. Nechápejte mě špatně, funguje to. Zkušený jezdec ale podřazuje plynuleji. Výhoda: I když se extrémně opozdíte v zatáčce v dešti, zadní kolo se nezablokuje a kráva si nezaklíní záď. Zkusil jsem to – stoický klid na zadních končetinách. Velmi důvěryhodný. Samotnou převodovku lze jinak řadit spíše nenápadně. Ani znatelně máslově jemné ani roztřesené. A zvuk? I přes velkorysý zadní tlumič je pozoruhodně tlumený. Ne tak nudné jako italské tlumiče, takže se divíte, jak vůbec získaly schválení. Ale na sériový výfuk s emisními normami Euro4 to kravské rčení není vůbec špatné. Zde je třeba znovu zmínit: Obecně nejsem fanouškem GS! Pro formu: GS nabízí čtyři různé jízdní režimy: Road, Dynamic, Rain a Enduro. Režimy se liší, pokud jde o zásah ABS, kontrolu trakce, odezvu na plyn a dodávku výkonu.

Podvozek

Testovaný model byl vybaven systémem Dynamic ESA, elektronickým odpružením BMW Motorrad, které je za příplatek. Podle toho systém fungoval dobře. Podvozek se automaticky přizpůsobí jezdci a jeho stylu jízdy. Pokud proplouváte oblastí uvolněně, nárazy jsou absorbovány velmi pohodlně a hladce. Pokud náhle otočíte plyn s větší motivací, tlumení reaguje rychle a stává se pevnějším a přímějším. Jinými slovy: podvozek zvládá balancování mezi komfortním a sportovním kdykoliv a neznatelně. To ale není tak úplně pravda, protože pokud máte rádi konvenční, neelektronický podvozek trochu pevnější, pak budete potřebovat pár kilometrů, abyste se přizpůsobili pohybující se přední části. Protože v podvozku GS je vždy nějaký pohyb. Pružiny se stlačují a prodlužují podle potřeby. To v žádném případě není na škodu, protože přesně to má podvozek nakonec dělat, totiž vyrovnávat nerovnosti a ulevit tak pneumatikám od práce. Zejména přední zavěšení Telelever vyžaduje určité zvykání. I když by tato konstrukce měla ve skutečnosti zabránit kolapsu předního kola při brzdění nebo to nedat tak znát, stačí prudké zatáčení plynu a předek kývne. Předpětí na zadní pružinové vzpěře lze nastavit přes menu, ale v zásadě se nastavuje i samostatně. Podvozek ESA má k dispozici různé režimy, které si můžete vybrat osobně, bez ohledu na to, v jakém jízdním režimu se nacházíte. Systém Dynamic ESA je však propojen s ostatními systémy, aby se ještě lépe přizpůsobil příslušné jízdní situaci. Zde zkracuji, protože jsem si jistý, že samotné téma elektronického kravského podvozku by zaplnilo dizertační práci: Podvozek funguje opravdu dobře. Je neustále v pohybu a nejezdci GS si na to budou muset chvíli zvykat, aby si vybudovali potřebný cit a sebevědomí, ale GS je ovladatelný a stabilní v každé situaci.

Brzdy

Jediný bod, kde mohu něco kritizovat. Ne, brzdy GS nejsou špatné. Když ale zabrzdíte, všimnete si, že tlačí přes 260 kilogramů. Přední brzda je evidentně určena pro enduro použití, jelikož destičky jsou v prvním záběru celkem krotké. Teprve když zvýšíte tlak na páku a destičky a brzdy se zahřejí, stane se záběr sportovnější a přímější. To je úžasný off-road, ale když máte motivaci střídat, první sousto by mohlo být odvážnější. Dávkovatelnost je k tomu správná. Zadní brzda je naopak bezchybná, dá se skvěle nastavit a v testu prokázala velmi dobrý brzdný účinek. Ve vnitřních městech jsem pracoval téměř výhradně s motorem a brzdami zadních kol – tak jsem si s nimi rozuměl. Ano, ABS nastupuje, ale jak už to u motorek této kvality bývá: pro mě nikdy moc brzy, ale když bych to čekal. Dost na to, abyste se na domácí trase nemuseli bát žádného soupeře. Snad kromě poloprofesionálních supermoto cracků, kteří tahají pětimetrový brzdný drift s předním kolem na vjezdu do zatáčky. Dobře, s tím kráva nemůže. Ale ona nemusí. 

Všiml jsem si

Dobrý přehled zpětných zrcátek. Opravdu pěkný TFT displej s vysokým rozlišením. Jak dobře motor běží. Jak praktický může být tempomat. Jak stabilní a ovladatelná může být tlustá kráva. Jak snadné je rychle prosvištět zatáčkami. Jak zábavné může být řízení BMW GS. A jak drahá je tato zábava dnes: 26 872 eur. 

Nepodařilo se

Vlastně jen cena. BMW R 1200 GS Adventure samozřejmě umí opravdu vše, co po něm můžete chtít. A taky tak dobrý. Ale dobrý den, pořád je to motorka. Za cenu auta střední třídy. To je dost intenzivní. 

Verdikt testu: BMW R 1200 GS Adventure, autor p.bednar

Více informací o BMW R 1200 GS Adventure

S laskavou podporou od  CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku:  Apex Moto