Testi BMW F 850 ​​​​GS Adventure – universaalne luksusliku hinnaga

Testi BMW F 850 ​​​​GS Adventure – universaalne luksusliku hinnaga

◄►

ergonoomika

BMW on F 850 ​​​​GS Adventure'iga saavutanud väikese ja ergonoomilise triki: nii väiksemad kui ka suuremad juhid leiavad endale sobiva istumisasendi Bavarianil. Istme standardkõrgus on 875 millimeetrit. Kuna sadul on jalgevahe ümbert üsna kitsas (venituskaare pikkus), siis tundub see subjektiivselt madalam. Nelja erineva valikulise pingiga saab kõrgust vastavalt vajadusele reguleerida vahemikus 815–890 millimeetrit. GS-seeriale omaselt istuvad laiad, tagumised lenksud väga hästi kätte ning võimaldavad ratturil istuda sirgelt, mugavalt ja vaid veidi ette kallutada. Paak on üsna massiivne, 23-liitrine, kuid on ka oma mahu kohta suhteliselt kitsas. Massiivsed põrkevardad on kahjuks visuaalselt tõsine lüüasaamine, kuid peaksid hädaolukorras head tööd tegema ja kalleid katteosi usaldusväärselt kaitsma. Peen lahendus: tuuleklaasi kõrgust saab reguleerida käepideme abil kangiga. Ilus ja hõlpsasti loetav: 6,5-tolline täisvärviline TFT-ekraan. Menüüd juhitakse vasakpoolse juhtraua nupu abil. Toiming on enamasti loogiline, kuid nõuab harjumist. Äärmiselt praktiline: võtmeta sõit – mitte ainult käivitamiseks, vaid ka kütusepaagi korki saab avada ja sulgeda ilma võtmeta. Lisavarustusse kuuluv juhtraual asuv navigatsioonihoidik katab ülemisel hargisillal asuva toitenupu ja juht peab navigatsioonisüsteemile pilgu saamiseks pea kaugele langetama. On paremaid lahendusi. Jalgpiduri hoob on eriti nutikas: kokkuklapitava mehhanismiga saab sisse klõpsata adapteri, mis on mõeldud seistes sõitmiseks ilma pidurihooba reguleerimata. Lahe. Ainus viga on BMW Motorradi testimasina pehme kotti pagasisüsteem. Pakikotid meenutavad paljuski rallikotti, kuid on igapäevaelus väga ebapraktilised. Ja lugematud kinnitusrihmad on nii pikad, et pidime need ümber panema, sest kaks rihma ulatusid peaaegu tagumise ratta velje ja keti sisse. Millega Bayern välja tuli? Kokkuvõttes saate BMW F 850 ​​​​GS Adventure'is mugavalt istuda kauem.

Mootor/käigukast

Karmid faktid: kahesilindriline reasmootor (paralleel twin) toodab 853 kuupsentimeetri töömahuga 70 kW (95 hj) ja 92 njuutonmeetrit pöördemomenti. BMW F 850 ​​​​GS Adventure on valikuliselt saadaval ka 35 kW (48 hj) A2 mootorrattana. Väntvõll 90-kraadise sarvetihvti nihkega ja 270/450-kraadise süütekaugusega tagab kõlava sportliku heli. Tähendab: mootor kõlab rohkem nagu V2 kui klassikaline reamootor. Märkimisväärne: mootor töötab kahesilindrilise kohta üllatavalt vaikselt ja vähese vibratsiooniga. Mootorrattal on standardvarustuses kaks sõidurežiimi: Road ja Rain. Soovi korral saab Pro-sõidurežiimi aktiveerida koos dünaamilise veojõukontrolli (DTC) ja ABS Pro-ga, mis laiendab sõidurežiime Dynamic ja Enduroga. Üksikute režiimide vahel vahetades on selgelt tunda erinevusi gaasipedaali reaktsioonis ja mootori elavuses. Sportlikud juhid vahetavad tõenäoliselt ainult dünaamilise ja maantee vahel. Vihm vähendab märgatavalt jõudlust ja Enduro on – nagu nimigi ütleb – mõeldud maastikul kasutamiseks, veojõukontroll ja ABS kohanduvad ka lahtise pinnaga. Mootor ise mõjub elavalt ja kergesti pööretavatena, tugeva kiirendusega ka madalatel pööretel ja pöörded vabalt. Heli on ka õige (kuigi proovimootorrattal oli erivarustuse nimekirjast väljalaske summuti). Pean veel kord kiitma BMW automaatset käiguvahetust. See võimaldab vahetada käike üles ja alla ilma sidurit kasutamata. See töötab tõesti väga hästi alates keskmisest kiirusest ülespoole ja muudab F 850 ​​​​GS-i veelgi kiiremaks. Käigu madalamale vahetamisel rakendab süsteem automaatselt vahepealset gaasipedaali, kuigi hüppevastane sidur on nagunii standardvarustuses. Ainus kriitika koht: mõõduka kiirusega käiguvahetusel on mootorrattast märgatav põrutus. Kogenud juht vahetab käsitsi käike sujuvamalt. Järeldus: 95 hj mootor töötab hästi ja tundub alati väle. Võrreldes selle suure õe BMW R 1250 GS-iga on tuntav aurupuudus. Kui reisite palju reisija või pagasiga, võite kasutada suurt õde.

Veermik

Peen ergonoomika, peen mootor, aga šassii? Kahjuks kainestav. Esiküljel on USD kahvel läbimõõduga 43 millimeetrit. Kahvel ei ole kahjuks reguleeritav. Isegi mitte eellaadimisel. See tähendab, et kahvel töötab suhteliselt pehmelt ja sukeldub pidurdamisel sügavale. Dynamic ESA elektroonilist vedrustust saab lisavarustusena paigaldada, kuid see reguleerib ainult amortisaatorit. ZF amortisaatorit saab reguleerida tagasilöögi ja eelkoormusega. Maanteesõitjate jaoks liiga pehme kahvli varjutab selgelt soliidne atraktiivne amortisaator. Sellele lisanduvad ebatavalised rehvid: ees on 21-tolline traadist kodararatas ilma toruta, mille sees on 90/90 kumm. Taga on 17-tolline ratas 150/70 rehvidega. Kõveral asfaldiribal muutub sportrežiimis sõidukogemus läbipaistmatuks ja ebatäpseks. Eelkõige esiratas ei anna juhile piisavalt tagasisidet, et raadiuses tõesti kiiresti ja enesekindlalt sisse sõita. F 850 ​​​​GS-iga saab kindlasti sõita igal ajal, kuid kui soovite lasta sellel rebeneda, muutub sisselülituskiirus usuküsimuseks. Katse ajal pidurdasid paar peent esiratta libisemist mu kiirust ja võtsid mu enesekindluse ära. Tagumine osa on seda võimsam, kuigi seegi ei paku ülisportlikku tagasisidet, kuid suhtleb juhiga palju vahetumalt kui ees. Seega ei saanud ma kaldenurka testida. Minu jaoks oli piiravaks teguriks ebatäpne esiratas ja mitte lohisev jalatugi. Üldiselt šassii mind kahjuks ei veennud. Ja hinna jaoks peab kahvel olema lihtsalt reguleeritav ja pakkuma rohkem tagasisidet.

Pidurid

Erinevalt oma suurest õest BMW R1250 GS kasutab BMW F 850 ​​​​GS jaoks Brembo pidurisaduleid. Ees on kasutusel kaks 305-millimeetrist piduriketast, mida hoiavad kinni kaks topeltkolviga ujuvsadulat. Tagaosas kasutatakse 265-millimeetrist ühekolvilise ujuvpidurisadulaga ketast. Pakett pidurdab piisavalt ja kindlalt. Tundsin puudust sportlikust näksimisest ja eelkõige esipiduri tagasisidest piduriheeblile. BMW ABS töötab ideaalselt, kontrollintervallid täiesti korras. Kuid koos pehme kahvli, kitsaste rehvide ja umbes 250-kilose tühimassiga ei taga see just sportlikku pidurdamist. Esiosa vajub sügavale ja alles siis võtavad pidurid märgatavalt kinni. Kui seada pidurduspunkt sportlikult, tuleb tagant pidurdada, vastasel juhul tekib peagi tunne, nagu oleks tee otsas. Seda üllatavam on, et tagaratta pidur pole mitte ainult väga stabiilne, vaid töötab ka üllatavalt täpselt. Seetõttu eelistasin pidurdamist pigem F 850 ​​​​GS-i taga kui ees. Selle hinnaklassi ratta puhul, millega sõidetakse enamasti sillutatud pinnal, saab pidurdustõhusust parandada. 

Märkas

Kui võimas tundub uus 95 hj, kui suurepäraselt töötab automaatne käiguvahetus, kui mitmekülgne ja mugav võib olla BMW F 850 ​​​​GS, kui praktiline on adapteriga jalgpiduri hoob ja kui lahe näeb välja BMW ekraan. 

Ebaõnnestunud

Näidatud pagasisüsteem on liiga pikkade kinnitusrihmade tõttu ebapraktiline. Käekaitsmed on head ainult välimusele, õhuke plastik häviks kukkumisel koheselt. Kahvel on liiga pehme ja hind on selle pakutava jaoks liiga kõrge.

Testiotsus BMW F 850 ​​​​GS Adventure, autor p.bednar

Rohkem infot kohta BMW F 850 GS Adventure

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto