Genombrott för elfordon

Genombrott för elfordon

Försäljningsboomen för rent elektriska fordon (Battery Electric Vehicle, BEV) når nya dimensioner i Österrike - med en nuvarande marknadsandel på 18 % har de nu nått massmarknaden. Även de europeiska biltillverkarnas produktion tar fart igen. Det visar ”Electric Vehicle Sales Review” av PwC Autofacts and Strategy&, PwC:s strategikonsult, där de nya registreringssiffrorna på 20 utvalda marknader världen över utvärderas. Följaktligen såldes 65,6 procent fler BEV-bilar i Österrike under andra kvartalet 2023 än under samma period förra året - närmare bestämt, det vill säga 12 137 nyregistrerade fordon. Det är ett betydande hopp jämfört med första kvartalet i år, där ökningen var 56,8 procent – ​​och därmed 11 235 sålda BEV-bilar. "Denna utveckling stöds starkt av den kontinuerliga utbyggnaden av laddinfrastrukturen av olika aktörer", förklarar Johannes Schneider, partner på Strategy& Austria.

Hybridfordon fortsätter att dominera i Österrike med en marknadsandel på 20,6 procent. Totalt har 26 079 hybridmodeller nyregistrerats i Österrike under det senaste halvåret. Med 8 812 sålda fordon står laddhybrider (PHEV) för 7 procent av alla nyregistreringar under första halvåret 2023. Totalt står elfordon (BEV, PHEV och hybrider) för 46 procent av den totala marknaden med 58 263 nyregistreringar under första halvåret 2023. mainstream, med en BEV-marknadsandel på cirka 16 procent vardera och ökningar på mellan 32 procent och 48 procent under första halvåret i år jämfört med samma period förra året. Norges BEV-försäljning har med 2 procent den lägsta tillväxten på årsbasis av de undersökta länderna, vilket beror på en redan mättad BEV-marknad – med 83,1 procent har BEV-bilar den största marknadsandelen i världen här.

Efter pandemin och chipbristen tar de europeiska biltillverkarnas produktion nu upp igen, men samtidigt sjunker orderingången något. OEM-tillverkare måste därför minska sin produktion eller rabattera sina fordon kraftigare. Biltillverkare på den tyska marknaden förlitar sig i allt högre grad på rabatter och beviljar dem även för BEV-bilar. Exempelvis ökade den genomsnittliga prisrabatten för BEV-bilar i premiumsegmentet med 26,6 procent inom en månad och var 13,8 procent i juli i år. "Brottet orsakat av brist på chips, som på konstgjord väg begränsade BEV-utbudet och inte minst gav stora vinster till europeiska tillverkare, är över", säger Günther Reiter, Automotive Leader på PwC Österrike, och fortsätter: "De tidiga användare och övertygade köpare har fyllt på. Nu vidtar de vanliga köparna åtgärder, men de har strängare kriterier när det gäller produkt och pris." I slutändan kommer de märken som kontrollerar sina försörjningskedjor som vanligt med förbränningsmotorer och övertygar volymmarknaden med fordon som lämpar sig för dagligt bruk framstå som vinnare.

Medan tyska biltillverkare var tvungna att ge upp sin dominerande ställning på den totala kinesiska marknaden under det senaste kvartalet, kan de fortfarande behålla sin position på sin hemmamarknad. I juni hade de tillsammans en marknadsandel på över 45 procent och stod för tre av de fem mest sålda bilmärkena. Den mest framgångsrika kinesiska tillverkaren MG har en marknadsandel på 3,7 procent. MG 4 är dock redan under första halvåret 2023 på sjunde plats i rankingen av de populäraste BEV-modellerna på de fyra viktigaste EU-marknaderna Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien och ligger därför före Volkswagen ID.3, Renault Megane Electric och Audi Q4 e-tron. Rankingen domineras av Tesla Model Y, följt av Fiat 500e på andra plats och Volkswagen ID.4 och ID.5 på tredje plats.

Upptrappningen av battericellproduktionen i Europa gör stora framsteg. Den kinesiska marknadsledaren CATL har öppnat en fabrik med en årlig lagringskapacitet på 14 gigawattimmar i Arnstadt, Thüringen, efter fem års konstruktion. En ännu större anläggning planeras i Ungern. "Enbart med CATL:s tyska produktionskapacitet kan 200 000 laddhybrider utrustas, vilket är nästan en femtedel av alla fordon som tillverkas i Tyskland", säger Strategy&-experten Schneider. Men framför allt tyska tillverkare ställs nu inför frågan om de ska bli starkt beroende av batterileverantörer som erbjuder förmånliga villkor för exklusiva köp för att sänka kostnaderna i den för närvarande kritiska fasen. Eller om de ska motstå reklam och långsiktigt återta strategisk kontroll över leveranskedjorna genom att sätta upp sin egen produktion.