VW Touran: Stædig ryk

VW Touran: Stædig ryk

VW Touran registreret i Wien er 15 år gammel, er drevet af en 105 hk 1,9 liters turbodieselmotor og har kun 130.000 kilometer på uret, når den begynder at give op. Helt konkret begynder motoren at rykke mellem 1500 og 2000 o/min, men først når et højere gear er sat i. Bilejeren beslutter sig for at besøge et specialværksted i håb om, at de hurtigt vil identificere og rette problemet - en fejl, som det viser sig. Nu begynder et diagnostisk mysterium, hvor flere bilteknikere i første omgang følger falske spor, indtil de finder årsagen til defekten. 

• In der Fachwerkstatt wird der Touran an das Diagnosegerät angeschlossen, doch dieses zeigt keinen Fehler an.
• Nun gehen die Kfz-Techniker nach Lehrbuch vor und beginnen mit dem Austausch diverser Komponenten, die ihrer Erfahrung nach an dem Ruckeln schuld sein könnten.
• Zuerst wird das Zweimassenschwungrad getauscht – ohne Erfolg, das Ruckeln bleibt.
• Dann wird der Turbolader erneuert – ebenfalls ohne Erfolg.
• Schließlich tauscht man noch das AGR-Ventil aus, doch auch diese Maßnahme bringt nicht den gewünschten Effekt – der Touran ruckelt weiter.
• Nun tippen die Kfz-Techniker auf das Automatikgetriebe und tauschen dieses probeweise gegen ein neues Ersatzgetriebe aus. Doch bei der Probefahrt ruckelt der Touran noch immer und erhält daraufhin sein altes Getriebe wieder zurück.
• Da die Fachwerkstatt nun nicht mehr weiterweiß, übersiedelt der Touran in die freie Werkstatt „Auto Welt Technik“ in Wien Liesing. Geschäftsführer Sreten Colakovic, Spitzname „Schoko“, gilt als Diagnosespezialist für schwierige Fälle. Er nimmt sich der Sache an.
• Auf einer Probefahrt mit den Onboard-Diagnosegeräten ODIS und VCDS beobachtet Schoko die angezeigten Werte und hofft, einen Hinweis auf den Fehler zu bekommen.
• Zurück in der Werkstatt beginnt der Kfz-Techniker damit, den Motor zu zerlegen. Er vermutet die Ursache des Defektes zunächst im Ansaug-Trakt, doch dieser erweist sich als intakt.
• Als er die Nockenwelle näher in Augenschein nimmt, fällt ihm auf, dass eine Nocke etwas stärkere Verschleißspuren zeigt als die anderen.
• Der Diagnosetechniker überprüft daraufhin den Hydrostössel beim betroffenen Zylinder und bemerkt, dass sich dieser auffallend leicht bewegen lässt.
• Beim Ausbau des Hydrostössels stellt er fest, dass die kleinere der beiden Ventilfedern gebrochen ist und ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen kann, das Ventil vollständig zu öffnen.
• Mithilfe eines Druckverlustprüfgerätes setzt Schoko nun den Motor unter Druck, sodass die Ventile offenbleiben und die Ventilfeder getauscht werden kann, ohne den Zylinderkopf ausbauen zu müssen
• Die Operation gelingt, die Feder wird erneuert, der Motor wieder zusammengebaut.
• Bei der anschließenden Probefahrt tritt das Ruckeln nicht mehr auf – der Fall ist gelöst.

Afhængigt af modellen består en bils forbrændingsmotor af op til 1.400 enkeltdele. De fleste af dem er dimensioneret af producenten, så de ikke kræver vedligeholdelse eller ligefrem skal udskiftes før slutningen af ​​en motors forventede levetid. Ventilfjedre og hydrauliske løftere er også generelt vedligeholdelsesfrie komponenter, forudsat at de angivne udskiftningsintervaller for motorolie og oliefilter faktisk overholdes. Defekterne i disse komponenter, som sjældent opstår i værkstedspraksis, kan også skyldes materialetræthed eller en produktionsfejl. Ligeledes kan meget høje hastigheder eller brug af ringere motorolie have en negativ indvirkning på de små komponenters levetid. Tegn på en defekt kan være en høj raslen i motorrummet efter en koldstart, men også et ryk i motoren i et bestemt hastighedsområde, som beskrevet i dette tilfælde. Under alle omstændigheder har diagnosetekniker Sreten Colakovic lært lektien af ​​denne diagnostiske thriller. Da en Audi A3 kom ind på hans værksted tre dage senere med de samme symptomer, vidste han straks, hvad han skulle gøre...