Seat Alhambra: Zakoksowany i zszyty

Seat Alhambra: Zakoksowany i zszyty

Seat Alhambra, wyprodukowany w 2018 roku, jest wyposażony w 2-litrowy silnik TSI o mocy 220 KM i 6-biegową DSG. Przez ostatnie cztery lata MPV przejechał bez żadnych problemów 79 000 km, jednak po około dwóch tygodniach od corocznego przeglądu w październiku 2022 roku w autoryzowanym warsztacie silnik zaczyna hałasować. Gdy jest zimny zaczyna szarpać i gaśnie po krótkiej jeździe. Następnie można ponownie uruchomić pojazd, jednak po krótkim czasie problem pojawia się ponownie. Następnie Seat wraca do autoryzowanego warsztatu, gdzie rozpoczyna się zagadka diagnostyczna.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

Specjalista ds. diagnostyki SAG, Michael Pirovc, podejrzewa, że ​​przyczyną karbonizacji magnesów centralnych może być tak zwana usługa długiej żywotności, oferowana obecnie przez wielu producentów samochodów. W związku z tym usługa wymiany oleju wykonywana jest w zależności od elastycznego wyświetlania okresów międzyobsługowych - maksymalnie co dwa lata lub co 30 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Bazując na doświadczeniu trenera technicznego w zakresie powtarzających się usterek spowodowanych zużytym olejem silnikowym, zdecydowanie zaleca on wymianę oleju silnikowego raz w roku lub co 15 000 km. To znacznie wydłuża przebieg silnika, w dłuższej perspektywie oszczędza koszty napraw i minimalizuje ryzyko dla właścicieli samochodów konieczności grania w diagnostyczny thriller kryminalny.