Sete Alhambra: Koket og sydd opp

Sete Alhambra: Koket og sydd opp

Seat Alhambra, bygget i 2018, er utstyrt med en 220 hk 2-liters TSI-motor og 6-trinns DSG. De siste fire årene har MPV-en tilbakelagt 79.000 km uten problemer, men rundt to uker etter den årlige servicen i oktober 2022 på autorisert verksted begynner motoren å støye. Når det er kaldt begynner det å rykke og dør bare etter en kort kjøretur. Kjøretøyet kan da startes igjen, men problemet gjentar seg etter kort tid. Setet blir deretter returnert til det autoriserte verkstedet, hvor et diagnostisk mysterium begynner.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

SAG diagnosespesialist Michael Pirovc mistenker at årsaken til karboniseringen av de sentrale magnetene kan være den såkalte langtidstjenesten, som tilbys av mange bilprodusenter i dag. Følgelig utføres oljeskiftservicen avhengig av den fleksible serviceintervallvisningen - maksimalt to år eller hver 30 000 km, avhengig av hva som kommer først. Basert på den tekniske trenerens erfaring med tilbakevendende feil på grunn av slitt motorolje, anbefaler han på det sterkeste å bytte ut motoroljen en gang i året eller hver 15.000 km. Dette forlenger motorens kjørelengde betydelig, sparer reparasjonskostnader i det lange løp og minimerer risikoen for bileiere å måtte spille i en diagnostisk krimthriller.