Seat Alhambra: cokizzato e ricucito

Seat Alhambra: cokizzato e ricucito

La Seat Alhambra, costruita nel 2018, è dotata di un motore TSI da 2 litri da 220 CV e DSG a 6 velocità. Negli ultimi quattro anni la monovolume ha percorso 79.000 km senza alcun problema, ma circa due settimane dopo il tagliando annuale di ottobre 2022 presso officina autorizzata, il motore inizia a fare rumore. Quando fa freddo inizia a sussultare e muore dopo un breve viaggio. Successivamente è possibile riavviare il veicolo, ma il problema si ripresenta dopo poco tempo. La Seat viene quindi riconsegnata all'officina autorizzata, dove inizia un mistero diagnostico.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

Lo specialista diagnostico SAG Michael Pirovc sospetta che la causa della carbonizzazione dei magneti centrali potrebbe essere il cosiddetto servizio di lunga durata, che oggi viene offerto da molti produttori di automobili. Di conseguenza, il servizio di cambio dell'olio viene effettuato in base all'intervallo di manutenzione flessibile visualizzato: al massimo due anni o ogni 30.000 km, a seconda di quale evento si verifica per primo. In base all'esperienza del formatore tecnico con difetti ricorrenti dovuti all'olio motore usurato, si consiglia vivamente di sostituire l'olio motore una volta all'anno o ogni 15.000 km. Ciò estende significativamente il chilometraggio del motore, riduce i costi di riparazione a lungo termine e riduce al minimo il rischio per i proprietari di auto di dover giocare a un thriller diagnostico.