Seat Alhambra : Cokée et recousue

Seat Alhambra : Cokée et recousue

La Seat Alhambra, construite en 2018, est équipée d'un moteur TSI de 2 litres de 220 ch et d'une DSG à 6 vitesses. Au cours des quatre dernières années, le monospace a parcouru 79 000 km sans aucun problème, mais environ deux semaines après l'entretien annuel en octobre 2022 dans un atelier agréé, le moteur commence à faire du bruit. À froid, il commence à trembler et meurt après un court trajet. Le véhicule peut alors redémarrer, mais le problème réapparaît peu de temps après. La Seat est ensuite renvoyée à l'atelier agréé, où commence un mystère de diagnostic.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

Michael Pirovc, spécialiste du diagnostic SAG, soupçonne que la cause de la carbonisation des aimants centraux pourrait être le service dit de longue durée, proposé aujourd'hui par de nombreux constructeurs automobiles. En conséquence, l'entretien de vidange d'huile est effectué en fonction de l'affichage flexible des intervalles d'entretien - un maximum de deux ans ou tous les 30 000 km, selon la première éventualité. Fort de l'expérience du formateur technique en matière de défauts récurrents dus à une huile moteur usée, il recommande fortement de remplacer l'huile moteur une fois par an ou tous les 15 000 km. Cela prolonge considérablement le kilométrage du moteur, permet d'économiser des coûts de réparation à long terme et minimise le risque pour les propriétaires de voitures de devoir jouer à un thriller policier diagnostique.