Seat Alhambra: Koksitud ja õmmeldud

Seat Alhambra: Koksitud ja õmmeldud

2018. aastal valminud Seat Alhambra on varustatud 220 hj 2-liitrise TSI mootoriga ja 6-käigulise DSG-ga. Viimase nelja aastaga on MPV probleemideta läbinud 79 000 km, kuid umbes kaks nädalat pärast iga-aastast hooldust 2022. aasta oktoobris volitatud töökojas hakkab mootor müra tegema. Külmalt hakkab tõmblema ja pärast lühikest sõitu lihtsalt sureb. Seejärel saab sõiduki uuesti käivitada, kuid probleem kordub mõne aja pärast. Seejärel viiakse Seat tagasi volitatud töökotta, kus algab diagnostikamüsteerium.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

SAG-i diagnostikaspetsialist Michael Pirovc kahtlustab, et keskmagnetite karboniseerumise põhjuseks võib olla nn pikaealine teenus, mida tänapäeval pakuvad paljud autotootjad. Vastavalt sellele toimub õlivahetusteenus sõltuvalt paindlikust hooldusintervalli näidust – maksimaalselt kaks aastat või iga 30 000 km järel, olenevalt sellest, kumb saabub varem. Tuginedes tehnilise koolitaja kogemustele kulunud mootoriõlist tingitud korduvate defektidega, soovitab ta tungivalt mootoriõli vahetada kord aastas või iga 15 000 km järel. See pikendab oluliselt mootori läbisõitu, säästab pikemas perspektiivis remondikulusid ja minimeerib autoomanike riski, et nad peavad mängima diagnostilises krimipõnevikus.