Porsche 911: difetto nella chiave

Porsche 911: difetto nella chiave

Nelle varianti di equipaggiamento più elevate della Porsche 997, che è il nome interno del modello della 911 prodotta dal 2004 alla fine del 2012, la posizione di seduta, l'altezza del volante, la regolazione degli specchietti e persino la stazione radio possono essere adattati alle esigenze e al gusto personale del conducente tramite la programmazione della chiave del veicolo. Le impostazioni vengono effettuate automaticamente quando lo sblocchi, a condizione che il sistema funzioni come dovrebbe. Ma la 997, che un giorno finisce nell'officina dello specialista Porsche Josef Barbach a Bad Vöslau, si rifiuta ostinatamente di seguire i comandi di controllo programmati e mette i sedili, gli specchietti e il volante in una posizione che richiede al guidatore - per usare un eufemismo - di fare contorsioni acrobatiche quando si siede. Le impostazioni possono essere facilmente corrette manualmente, ma la laboriosa procedura viene ripetuta ogni volta che l'auto sportiva viene riavviata. Poiché la 911 era stata acquistata solo di recente come auto usata, il suo nuovo proprietario l'ha riportata al concessionario. Cerca di risolvere il problema nel laboratorio interno. Quando non ci riesce, porta l'auto sportiva a Josef Barbach, un maestro automobilistico specializzato nel tradizionale marchio tedesco e che gestisce un'officina indipendente a Bad Vöslau. Inizia un thriller diagnostico.

• Erstdiagnose: Der Porsche ist mit zwei Schlüsseln ausgestattet, die nach den Vorlieben verschiedener Lenker individuell programmiert werden können. Doch beim Aufsperren mit Schlüssel 1 fährt der Sitz automatisch weit nach vorne und muss vom Lenker vor dem Einsteigen per Knopfdruck in die passende Position nach hinten gefahren werden. Beim Aufsperren mit Schlüssel 2 passiert das Gegenteil – der Sitz fährt weit zurück und muss manuell nach vorne gefahren werden.
• Der Kfz Meister versucht mehrmals, die Schlüssel nach den Vorschriften der Bedienungsanleitung neu zu programmieren. Er steckt Schlüssel 1 in das Zündschloss, stellt manuell die gewünschte Sitz-, Lenkrad- und Spiegelposition ein und drückt gleichzeitig die Memory- und Schlüsseltasten in der Türverkleidung. Fazit: Die falschen Einstellungen bleiben erhalten.
• Das Diagnosegerät wird angeschlossen, der Fehlerspeicher ausgelesen – kein Fehler wird angezeigt. Der naheliegende Verdacht: Ein Karosseriesteuergerät ist defekt und muss getauscht werden.
• Josef Barbachs Tochter Helga, die im Familienbetrieb mitarbeitet, wagt zuvor noch einen Versuch. Mit Schlüssel 1 im Zündschloss programmiert sie den Fahrersitz auf die vorderste, mit Schlüssel 2 auf die hinterste Position. Dabei stellt sich heraus, dass der Sitz nach dem Aufsperren mit beiden Schlüsseln in genau die gegenteilige als die einprogrammierte Position fährt.
• Helga Barbach findet dafür die einzig logische Erklärung: Die Schlüsselelektronik muss vertauscht worden sein. Die kleine Platine wird beim Batteriewechsel aus dem Schlüssel genommen, und wenn dies bei beiden Schlüsseln zugleich gemacht wird, kann es passieren, dass die Platinen danach verkehrt wieder eingesetzt werden. Helga Barbach tauscht kurzerhand die Platinen aus, das Problem ist behoben, der Fall gelöst.

Commento: Il comfort viene prima di tutto

Sfortunatamente, solo pochi casi di riparazione che coinvolgono l'elettronica del veicolo sono così facili da risolvere come l'attuale mistero diagnostico.  Nei veicoli di classe superiore, funzioni come l'illuminazione del veicolo, i tergicristalli, l'immobilizzatore, la chiave con telecomando, il climatizzatore, lo start-stop automatico o il monitoraggio della pressione dei pneumatici vengono gestite da diverse centraline della carrozzeria. Questi comunicano tra loro e anche con i componenti elettronici tramite un sistema BUS. Poiché questa complessa rete non facilita l'individuazione di un possibile errore, la tendenza attuale nello sviluppo dei veicoli va verso un'unica unità di controllo centrale della carrozzeria. Il vantaggio: questo potrebbe elaborare una quantità molto maggiore di dati molto più rapidamente e risparmiare cablaggio e peso. I sistemi BUS oggi comunemente utilizzati come CAN, FlexRay, LIN o MOST verranno sostituiti dal potente Ethernet, che consente un volume di trasferimento dati di 100 Mbit/s tra i nodi della rete. Possiamo solo sperare che anche i nuovi e potenti computer di bordo siano adeguatamente protetti dagli attacchi degli hacker.