Porsche 911 : défaut dans la clé

Porsche 911 : défaut dans la clé

Dans les variantes d'équipement supérieures de la Porsche 997, qui est le nom interne du modèle 911 produit de 2004 à fin 2012, la position assise, la hauteur du volant, le réglage des rétroviseurs et même la station radio peuvent être adaptés aux besoins et aux goûts personnels du conducteur via la programmation des clés du véhicule. Les réglages sont effectués automatiquement lorsque vous le déverrouillez - à condition que le système fonctionne comme il se doit. Mais la 997, qui finit un jour dans l'atelier du spécialiste Porsche Josef Barbach à Bad Vöslau, refuse obstinément de suivre les commandes programmées et place les sièges, les rétroviseurs et le volant dans une position qui oblige le conducteur - c'est le moins qu'on puisse dire - à faire des contorsions acrobatiques en s'asseyant. Les réglages peuvent être facilement corrigés manuellement, mais la procédure laborieuse est répétée à chaque redémarrage de la voiture de sport. Comme la 911 n'avait été achetée que récemment comme voiture d'occasion, son nouveau propriétaire l'a rapportée au concessionnaire. Il essaie de résoudre le problème dans l'atelier interne. Lorsqu'il n'y parvient pas, il confie la voiture de sport à Josef Barbach, un maître automobile spécialisé dans la marque allemande traditionnelle et qui dirige un atelier indépendant à Bad Vöslau. Un thriller policier diagnostique commence.

• Erstdiagnose: Der Porsche ist mit zwei Schlüsseln ausgestattet, die nach den Vorlieben verschiedener Lenker individuell programmiert werden können. Doch beim Aufsperren mit Schlüssel 1 fährt der Sitz automatisch weit nach vorne und muss vom Lenker vor dem Einsteigen per Knopfdruck in die passende Position nach hinten gefahren werden. Beim Aufsperren mit Schlüssel 2 passiert das Gegenteil – der Sitz fährt weit zurück und muss manuell nach vorne gefahren werden.
• Der Kfz Meister versucht mehrmals, die Schlüssel nach den Vorschriften der Bedienungsanleitung neu zu programmieren. Er steckt Schlüssel 1 in das Zündschloss, stellt manuell die gewünschte Sitz-, Lenkrad- und Spiegelposition ein und drückt gleichzeitig die Memory- und Schlüsseltasten in der Türverkleidung. Fazit: Die falschen Einstellungen bleiben erhalten.
• Das Diagnosegerät wird angeschlossen, der Fehlerspeicher ausgelesen – kein Fehler wird angezeigt. Der naheliegende Verdacht: Ein Karosseriesteuergerät ist defekt und muss getauscht werden.
• Josef Barbachs Tochter Helga, die im Familienbetrieb mitarbeitet, wagt zuvor noch einen Versuch. Mit Schlüssel 1 im Zündschloss programmiert sie den Fahrersitz auf die vorderste, mit Schlüssel 2 auf die hinterste Position. Dabei stellt sich heraus, dass der Sitz nach dem Aufsperren mit beiden Schlüsseln in genau die gegenteilige als die einprogrammierte Position fährt.
• Helga Barbach findet dafür die einzig logische Erklärung: Die Schlüsselelektronik muss vertauscht worden sein. Die kleine Platine wird beim Batteriewechsel aus dem Schlüssel genommen, und wenn dies bei beiden Schlüsseln zugleich gemacht wird, kann es passieren, dass die Platinen danach verkehrt wieder eingesetzt werden. Helga Barbach tauscht kurzerhand die Platinen aus, das Problem ist behoben, der Fall gelöst.

Commentaire : Le confort passe avant tout

Malheureusement, seuls quelques cas de réparation impliquant l’électronique du véhicule sont aussi faciles à résoudre que le mystère actuel du diagnostic.  Dans les véhicules de luxe, les fonctions telles que l'éclairage du véhicule, les essuie-glaces, l'antidémarrage, la télécommande, la climatisation, le start-stop automatique ou la surveillance de la pression des pneus sont gérées par plusieurs unités de commande de carrosserie. Ceux-ci communiquent entre eux ainsi qu'avec les composants électroniques via un système BUS. Étant donné que ce réseau complexe ne facilite pas la recherche d'une éventuelle erreur, une tendance actuelle dans le développement des véhicules va vers une unité de commande centrale unique. L'avantage : cela permettrait de traiter beaucoup plus rapidement une quantité de données beaucoup plus importante et d'économiser des faisceaux de câbles et du poids. Les systèmes BUS couramment utilisés aujourd'hui tels que CAN, FlexRay, LIN ou MOST doivent être remplacés par le puissant Ethernet, qui permet un volume de transfert de données de 100 Mbit/s entre les nœuds du réseau. Nous ne pouvons qu’espérer que les nouveaux et puissants ordinateurs de bord seront également suffisamment protégés contre les attaques de pirates.