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Peugeot 308: El gato SCR escondido
Una familia que está de vacaciones en un PEUGEOT 308 de dos años tiene experiencias dolorosas con la complejidad de los sistemas de depuración de gases de escape instalados en los vehículos diésel franceses.
Peugeot 308: El gato SCR escondido
El Peugeot 308 está propulsado por un motor diésel 2.0 Blue HDi y sólo tiene 55.000 km a sus espaldas. No es de extrañar que el repentino mensaje de error sea bastante inesperado. El aviso aparece en letras naranjas en la pantalla: “Error de reducción de emisiones: Arranque prohibido después de 600 km”. La visita al taller es inevitable y por ahora hay que posponer el viaje de vacaciones previsto. Desafortunadamente, suponer que sólo es necesario rellenar un recipiente de aditivo resulta ser un error. Comienza un thriller de crímenes de diagnóstico.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS EN DETALLE
▶ El técnico del taller comprueba el pequeño depósito de plástico del aditivo EOLYS 176, que Peugeot utiliza para la regeneración especialmente eficaz del filtro de hollín FAP en sus vehículos diésel. Esto muestra que el contenedor todavía está lleno a más de la mitad.
▶ Una inspección visual del sistema de postratamiento de gases de escape con Oxi-Kat y FAP tampoco muestra nada inusual. Se conecta un dispositivo de diagnóstico “mega macs” y resulta que hay dos errores almacenados en la unidad de control: P20E8, “Sensor de presión de aditivo de urea – señal demasiado baja” y P20F9, “Banco de válvulas de inyección de aditivo 1 – sistema atascado – constantemente abierto”.
▶ La palabra “urea” desconcierta al maestro, porque a primera vista no puede ver un segundo depósito de aditivo para AdBlue para reducir los óxidos de nitrógeno. De hecho, se puede encontrar uno en la lista específica de vehículos de Mega Mac.
▶ Un examen más detallado del sistema de escape muestra que en el Peugeot 308 Euro 6 está instalado un sistema de tres componentes compuesto por Oxi-Kat, SCR y FAP. El problema: el mecánico no puede separar SCR y FAP. El catalizador SCR oculto sólo se descubre a través de un conducto calefactado adicional.
▶ Según el libro de mantenimiento, el depósito de Ad Blue se llenó por última vez hace unos 5.000 km. Dado que un repostaje suele ser suficiente para unos 20.000 km, surge la sospecha de una fuga en el sistema AdBlue. Una inspección visual de la línea calentada entre el tanque y la válvula de inyección detrás del Oxi-Kat cerca del motor muestra resultados negativos.
▶ La presurización mediante bomba de alimentación debería mostrar más, se desmonta la válvula de inyección de AdBlue del tubo de escape. La interfaz eléctrica está desconectada para evitar que la válvula se active durante la prueba de presión.
▶ En el elemento de menú Diagnóstico>Motor>Actuador>Probar sistema de purificación de gases de escape en el mega macs se selecciona "Comprobar válvula de inyección de urea". A continuación se activa la bomba de alimentación, con un resultado positivo: la evidente formación de gotas revela la válvula de inyección estanca.
▶ Se cambia la válvula, se llena el depósito de AdBlue y se purga el sistema. Conclusión: problema resuelto, caso resuelto.
LIMPIEZA DIESEL COMPLEJO PETER SEIPEL
Para que los vehículos diésel modernos puedan lucir la etiqueta Euro 6, llevan consigo complejos sistemas de depuración de gases de escape. El filtro de hollín del Peugeot 308 se quema periódicamente mediante postinyección y añadiendo un aditivo de cerio. Un convertidor catalítico SCR también está integrado en la misma carcasa de chapa detrás del Oxi-Kat y directamente delante del FAP. Dado que la solución de AdBlue se congela a -11 °C, es necesario calentar las tuberías y el depósito del vehículo. Una bomba garantiza un suministro constante a la válvula de inyección delante del catalizador SCR, así como el reflujo de urea después de desconectar el encendido. La gestión del motor controla la dosificación del aditivo en función del flujo másico de gases de escape y de la señal del sensor de NOx situado detrás del catalizador SCR. Un sistema muy complejo que, naturalmente, también alberga numerosas fuentes de error. Esto no supone ningún inconveniente para los concesionarios de automóviles, ya que ganan mucho más con el mantenimiento y reparación de un vehículo que con su venta.