Mercedes ML: Wada spowodowana korozją

Mercedes ML: Wada spowodowana korozją

Mercedes ML 320cdi miał już 13 lat, kiedy trafił do niezależnego warsztatu samochodowego Manfreda Jonacha w Wernberg. Reklamacja klienta: Zaraz po uruchomieniu silnika w zestawie wskaźników zapala się czerwona lampka kontrolna ESP. Po podłączeniu do urządzenia diagnostycznego raport pamięci błędów potwierdza oświadczenie klienta. „Taki raport pamięci błędów nie jest łatwy dla niezależnego warsztatu – od czego zacząć?” – zadaje sobie pytanie mistrz i śmiało zwraca się do infolinii technologicznej Mercedesa. Rozpoczyna się diagnostyczny thriller kryminalny.

• Der Mercedes Techniker empfiehlt zuerst einen Batterietausch und in weiterer Folge, das Mantelrohrmodul (Lenkwinkelsensor) zu ersetzen. Absolut schlüssig, findet Jonach, und macht sich an die Arbeit. Zum Glück ist der Kunde bereit, die Reparaturkosten zu tragen, denn ältere Fahrzeuge werden Jonachs Erfahrung nach lieber verkauft als repariert.
• Leider löst der Batterietausch das Problem nicht. Trotz neuer Batterie zeigt die Messung, dass die Spannung während des Startvorganges unter 8 Volt fällt. Der Meister macht den Anlasser als Schuldigen aus und tauscht diesen aus.
• Nun ist die Startdrehzahl um rund 80 min-1 besser und die Batteriespannung während des Startvorgangs durchschnittlich um 1 Volt höher. „Das Lenkwinkelsensor-Problem ist behoben“ freut sich Jonach, doch wie zum Hohn leuchtet nach dem Start erneut die ESP Lampe auf.
• „Da ist wohl das ESP Steuergerät defekt“, denkt Jonach, da sofort nach Motorstart der entsprechende CAN-Bus Fehler angezeigt wird. Die nächsten logischen Schritte wären: Schaltplan hernehmen, Kabelbaum öffnen, OSZI anschließen…. „Stopp, zuerst nachdenken!“ verordnet sich der Meister.
• Er stellt das Auto weg und beschäftigt sich mit anderen Dingen, um klar im Kopf zu werden. Dann nimmt er den Fall erneut unter die Lupe, und siehe da: Nun bemerkt er, was er zuvor offenbar übersehen hat: Nach dem Startvorgang leuchtet nicht nur die ESP Lampe, sondern auch die Kontrolllampe „Allrad prüfen“ im Kombiinstrument. Nun liest Jonach noch einmal genau den Fehlerspeicherbericht und bekennt reumütig: „Das hätte ich schon viel früher tun sollen!“
• Folgende Einträge führen ihn schließlich auf die richtige Spur: Keine CAN Nachricht von N 15/7 Verteilergetriebe und keine CAN Nachricht vom N 15/9 Steuergerät für Hinterachs-Differenzialsperre.
• Eine Überprüfung der Sicherungen zeigt keinen Defekt, doch beim Abziehen des Steckers vom Steuergerät des Hinterachs-Sperrdifferentials zeigt sich ein massiver Korrosionsschaden durch Wassereintritt.
• Mit dem Austausch des Steuergerätes und des Steckers ist der Defekt schließlich behoben, der Fall gelöst.
• Fazit von Meister Jonach: „Man sollte die Steuergerätefehler einen nach dem anderen nach Priorität abarbeiten und keine voreiligen Schlüsse ziehen!“

 

Czy wiedziałeś, że…

Całkowita długość wszystkich kabli w samochodzie na początku lat 80. sięgała 2 km. W 1983 roku firma Bosch opracowała tak zwaną „Controller Area Network”, w skrócie CAN, która została zaprezentowana publicznie wraz z firmą Intel w 1986 roku. W produkcji samochodów funkcje sterowania i monitorowania zostały następnie rozdzielone pomiędzy kilka urządzeń sterujących, które są połączone ze sobą siecią za pośrednictwem szeregowego systemu magistrali CAN. Oznaczało to, że można było zmniejszyć grubość wiązek kablowych, oszczędzając w ten sposób koszty i wagę. Jednak redukcja masy nie trwała długo, ponieważ coraz więcej funkcji zapewniających komfort i bezpieczeństwo, a tym samym urządzeń sterujących, wkrótce trafiało do pojazdu. Wniosek: dzisiejszy samochód waży średnio 1,4 tony, czyli około 600 kilogramów więcej niż porównywalny samochód 40 lat temu.