Mercedes ML: Defect door corrosie

Mercedes ML: Defect door corrosie

De Mercedes ML 320cdi was al 13 jaar oud toen hij naar de onafhankelijke voertuigwerkplaats van Manfred Jonach in Wernberg werd gebracht. De klacht van de klant: Direct na het starten van de motor licht het ESP-waarschuwingslampje rood op in het instrumentenpaneel. Verbonden met het diagnoseapparaat bevestigt het foutgeheugenrapport de klantverklaring. “Zo’n storingsgeheugenrapport is voor een onafhankelijke werkplaats niet bepaald eenvoudig – waar begin je?” vraagt ​​de meester zich af en wendt zich vol vertrouwen tot de technologiehotline van Mercedes. Er begint een diagnostische misdaadthriller.

• Der Mercedes Techniker empfiehlt zuerst einen Batterietausch und in weiterer Folge, das Mantelrohrmodul (Lenkwinkelsensor) zu ersetzen. Absolut schlüssig, findet Jonach, und macht sich an die Arbeit. Zum Glück ist der Kunde bereit, die Reparaturkosten zu tragen, denn ältere Fahrzeuge werden Jonachs Erfahrung nach lieber verkauft als repariert.
• Leider löst der Batterietausch das Problem nicht. Trotz neuer Batterie zeigt die Messung, dass die Spannung während des Startvorganges unter 8 Volt fällt. Der Meister macht den Anlasser als Schuldigen aus und tauscht diesen aus.
• Nun ist die Startdrehzahl um rund 80 min-1 besser und die Batteriespannung während des Startvorgangs durchschnittlich um 1 Volt höher. „Das Lenkwinkelsensor-Problem ist behoben“ freut sich Jonach, doch wie zum Hohn leuchtet nach dem Start erneut die ESP Lampe auf.
• „Da ist wohl das ESP Steuergerät defekt“, denkt Jonach, da sofort nach Motorstart der entsprechende CAN-Bus Fehler angezeigt wird. Die nächsten logischen Schritte wären: Schaltplan hernehmen, Kabelbaum öffnen, OSZI anschließen…. „Stopp, zuerst nachdenken!“ verordnet sich der Meister.
• Er stellt das Auto weg und beschäftigt sich mit anderen Dingen, um klar im Kopf zu werden. Dann nimmt er den Fall erneut unter die Lupe, und siehe da: Nun bemerkt er, was er zuvor offenbar übersehen hat: Nach dem Startvorgang leuchtet nicht nur die ESP Lampe, sondern auch die Kontrolllampe „Allrad prüfen“ im Kombiinstrument. Nun liest Jonach noch einmal genau den Fehlerspeicherbericht und bekennt reumütig: „Das hätte ich schon viel früher tun sollen!“
• Folgende Einträge führen ihn schließlich auf die richtige Spur: Keine CAN Nachricht von N 15/7 Verteilergetriebe und keine CAN Nachricht vom N 15/9 Steuergerät für Hinterachs-Differenzialsperre.
• Eine Überprüfung der Sicherungen zeigt keinen Defekt, doch beim Abziehen des Steckers vom Steuergerät des Hinterachs-Sperrdifferentials zeigt sich ein massiver Korrosionsschaden durch Wassereintritt.
• Mit dem Austausch des Steuergerätes und des Steckers ist der Defekt schließlich behoben, der Fall gelöst.
• Fazit von Meister Jonach: „Man sollte die Steuergerätefehler einen nach dem anderen nach Priorität abarbeiten und keine voreiligen Schlüsse ziehen!“

 

Wist je dat…

De totale lengte van alle kabels in een auto bedroeg begin jaren tachtig maximaal 2 kilometer. In 1983 ontwikkelde Bosch het zogenaamde “Controller Area Network”, kortweg CAN, dat in 1986 samen met Intel aan het publiek werd gepresenteerd. Bij de autoproductie werden de besturings- en bewakingsfuncties vervolgens verdeeld over verschillende besturingsapparaten die via het seriële CAN-bussysteem met elkaar in netwerk zijn opgenomen. Hierdoor konden de dikke kabelbomen worden verkleind, waardoor kosten en gewicht werden bespaard. De gewichtsbesparing duurde echter niet lang, omdat al snel steeds meer comfort- en veiligheidsfuncties en dus bedieningsapparatuur hun weg naar het voertuig vonden. Conclusie: Een auto weegt tegenwoordig gemiddeld 1,4 ton, dat is zo’n 600 kilogram meer dan een vergelijkbare auto 40 jaar geleden.