Mercedes 560 SEC AMG: Frumusețe cu un steag de funingine

Mercedes 560 SEC AMG: Frumusețe cu un steag de funingine

Un colecționar vienez de modele istorice AMG a achiziționat coupé-ul negru 560, construit în 1987, relativ ieftin în Japonia, din cauza unui defect inexplicabil la sistemul de injecție și l-a importat în Austria. Motorul V8 pe benzină, de 385 CP, 6,0 litri, cu 4 valve, poate fi pornit fără probleme, dar în timpul conducerii poluează mediul înconjurător cu nori negre de funingine înainte de a muri după aproximativ 20 de minute de mers la ralanti. Acesta poate fi repornit numai după o perioadă lungă de răcire. Colectionarul duce bijuteria specialistului, echipa Wiesenthal Classic Service din Viena-Wieden, care este condusa de Andreas Mandl. „Lucrez la vehicule premium ca acesta de aproximativ 35 de ani, dar chiar și în acest caz am învățat ceva”, recunoaște expertul. Pentru că depanarea se transformă într-un mister de diagnosticare cu piste false și viraj greșite.    

Depanare în detaliu:

▶ Service la sistemul de aprindere și injecție, înlocuirea pieselor de uzură, inclusiv bujiile. Se pare că controlul vitezei de ralanti nu funcționează. 

▶ Din motive de cost, piesa cilindrică nu este înlocuită, ci mai degrabă spălată, iar depunerile de carbon sunt îndepărtate cu un solvent. Concluzie: Când este îndepărtat, controlul vitezei de ralanti funcționează perfect.

▶ După instalare aceeași problemă, controlul turației în gol a eșuat din nou. O verificare arată că alimentarea cu energie de la unitatea de control este întreruptă. După ce a studiat schema circuitului, echipa de service Classic contactează producătorul AMG din Affalterbach, Germania. „Din fericire, a fost acolo un angajat mai în vârstă care și-a amintit de model și ne-a oferit un indiciu crucial”, spune Andreas Mandl. De fapt, o siguranță de pe unitatea de control al vitezei de ralanti din spatele unui capac de sub tabloul de bord este defectă și trebuie înlocuită - problema pare a fi rezolvată.

▶ Funcția de ralanti încă bruscă și emisiile catastrofale de eșapament fac necesară depanarea suplimentară. „Ne-am scos cunoștințele din școală și am deconectat senzorul lambda, astfel încât controlul automat al amestecului să nu strice rezultatele măsurătorilor”, spune Mandl.

▶ Rezultatul investigației: Un injector s-a blocat. Rezultatul: benzina curge nestingherită într-una dintre cele opt camere de ardere, iar amestecul din ceilalți șapte cilindri este reglat mult prea slab de unitatea de comandă pentru a compensa. 

▶ Supapa este înlocuită, acum mersul în gol este plăcut, dar setarea de bază a CO de 2-2,5% conform AMG nu poate fi setată corect. Experții convoacă o altă întâlnire de criză și iau în considerare: Setarea de bază a valorilor CO trebuie de fapt măsurată înaintea convertizorului catalitic. Problema este că nu există orificii de testare pe galeriile de evacuare. Din fericire, AMG poate furniza un instrument special care se înșurubează în evacuare în loc de senzorul lambda. „Dacă ne-am fi luat mai mult timp să ne gândim la asta, ne-am fi dat seama mai devreme”, admite Andreas Mandl. 

▶ Cu toate acestea, după ce sistemul de injecție a fost reglat corect și senzorul lambda a fost reinstalat, echipa de service Classic se confruntă din nou cu fețe lungi: valorile gazelor de eșapament sunt în continuare semnificativ crescute.

▶ Un test de condus atent pe autostradă aduce catalizatorul la temperatura de funcționare și iată: măsurarea ulterioară arată rezultate exemplare cu o valoare CO de 0,0, o valoare HC de 5 și o valoare lambda de 1,0.

Concluzie

Caz rezolvat, coupe-ul de lux de aproape 30 de ani are acum valori de emisii mai bune decât multe mașini noi actuale. Concluzia expertului: „Știam că un convertor catalitic pentru gaze de eșapament necesită o anumită temperatură de funcționare, dar până acum nu știam că diferența de efect dintre un catalizator care se află la temperatura de funcționare și unul rece este de fapt atât de mare!”