Mercedes 560 SEC AMG: beleza com bandeira de fuligem

Mercedes 560 SEC AMG: beleza com bandeira de fuligem

Um colecionador vienense de modelos históricos AMG comprou o 560 coupé preto, construído em 1987, relativamente barato no Japão devido a um defeito inexplicável no sistema de injeção e importou-o para a Áustria. O motor a gasolina V8 de 6,0 litros e 4 válvulas com 385 cv pode ser ligado sem problemas, mas durante a condução polui o ambiente com nuvens negras de fuligem antes de morrer após cerca de 20 minutos de marcha lenta. Só pode ser reiniciado após um longo período de resfriamento. O colecionador leva a joia ao especialista, a equipe Wiesenthal Classic Service em Viena-Wieden, chefiada por Andreas Mandl. “Trabalho em veículos premium como este há cerca de 35 anos, mas neste caso até eu aprendi alguma coisa”, admite o especialista. Porque a solução de problemas se transforma em um mistério de diagnóstico com pistas falsas e curvas erradas.    

Solução de problemas em detalhes:

▶ Manutenção no sistema de ignição e injeção, substituição de peças de desgaste, incluindo velas de ignição. Acontece que o controle de marcha lenta não está funcionando. 

▶ Por razões de custo, a parte cilíndrica não é substituída, mas sim lavada e os depósitos de carbono são removidos com um solvente. Conclusão: Quando removido, o controle de marcha lenta funciona perfeitamente.

▶ Após a instalação o mesmo problema, o controle de marcha lenta falhou novamente. Uma verificação mostra que a alimentação da unidade de controle está interrompida. Depois de estudar o diagrama do circuito, a equipe de serviço Classic entra em contato com o fabricante AMG em Affalterbach, Alemanha. “Felizmente, havia um funcionário mais velho que se lembrou do modelo e nos deu a pista crucial”, diz Andreas Mandl. Na verdade, um fusível na unidade de controle de marcha lenta atrás de uma tampa sob o painel está com defeito e precisa ser substituído - o problema parece estar resolvido.

▶ A marcha lenta ainda difícil e as emissões de escape catastróficas tornam necessária uma solução de problemas adicional. “Aproveitamos nosso conhecimento escolar e desconectamos o sensor lambda para que o controle automático da mistura não atrapalhasse os resultados da medição”, diz Mandl.

▶ Resultado da investigação: Um injetor ficou preso. O resultado: a gasolina flui livremente para uma das oito câmaras de combustão, e a mistura nos outros sete cilindros é regulada pela unidade de controle para compensar. 

▶ A válvula foi substituída, agora a marcha lenta está boa, mas a configuração básica de CO de 2-2,5% de acordo com a AMG ainda não pode ser definida corretamente. Os especialistas convocam outra reunião de crise e consideram: A configuração básica dos valores de CO na verdade precisa ser medida antes do conversor catalítico. O problema é que não há aberturas de teste nos coletores de escapamento. Felizmente, a AMG pode fornecer uma ferramenta especial que é aparafusada no escapamento em vez do sensor lambda. “Se tivéssemos pensado mais nisso, teríamos descoberto mais cedo”, admite Andreas Mandl. 

▶ No entanto, após o ajuste correto do sistema de injeção e a reinstalação do sensor lambda, a equipe de serviço Classic se depara mais uma vez com rostos longos: os valores dos gases de escape ainda aumentam significativamente.

▶ Um test drive cuidadoso na rodovia leva o conversor catalítico à temperatura operacional e eis que: a medição subsequente mostra resultados exemplares com um valor de CO de 0,0, um valor de HC de 5 e um valor de lambda de 1,0.

Conclusão

Caso resolvido, o cupê de luxo com quase 30 anos agora tem valores de emissões melhores do que muitos carros novos atuais. A conclusão do especialista: "Sabíamos que um conversor catalítico de gases de escape requer uma certa temperatura de operação, mas até agora não sabíamos que a diferença de efeito entre um conversor catalítico que está em temperatura operacional e um frio é realmente tão grande!"