Mercedes 560 SEC AMG: Piękno z flagą sadzy

Mercedes 560 SEC AMG: Piękno z flagą sadzy

Wiedeński kolekcjoner zabytkowych modeli AMG kupił stosunkowo tanio w Japonii czarne 560 coupé z 1987 roku ze względu na niewyjaśnioną usterkę w układzie wtryskowym i sprowadził je do Austrii. 385-konny 6,0-litrowy 4-zaworowy silnik benzynowy V8 można uruchomić bez żadnych problemów, jednak w czasie jazdy zanieczyszcza środowisko czarnymi chmurami sadzy, zanim zgaśnie po około 20 minutach pracy na biegu jałowym. Można go ponownie uruchomić dopiero po długim okresie chłodzenia. Kolekcjoner zabiera biżuterię do specjalisty, zespołu Wiesenthal Classic Service w Wiedniu-Wieden, na którego czele stoi Andreas Mandl. „Pracuję nad takimi pojazdami premium od około 35 lat, ale w tym przypadku nawet się czegoś nauczyłem” – przyznaje ekspert. Ponieważ rozwiązywanie problemów staje się zagadką diagnostyczną z fałszywymi tropami i błędnymi skrętami.    

Szczegółowe rozwiązywanie problemów:

▶ Serwis układu zapłonowego i wtryskowego, wymiana części eksploatacyjnych m.in. świec zapłonowych. Okazuje się, że nie działa kontrola prędkości biegu jałowego. 

▶ Ze względu na koszty części cylindrycznej nie wymienia się, lecz wypłukuje, a osady węglowe usuwa się rozpuszczalnikiem. Wniosek: Po wyjęciu kontrola prędkości biegu jałowego działa idealnie.

▶ Po instalacji ten sam problem, kontrola prędkości biegu jałowego ponownie nie powiodła się. Kontrola wykazała, że ​​zasilanie z jednostki sterującej zostało przerwane. Po zapoznaniu się ze schematem obwodu zespół serwisowy Classic kontaktuje się z producentem AMG w Affalterbach w Niemczech. „Na szczęście był tam starszy pracownik, który pamiętał ten model i dał nam kluczową wskazówkę” – mówi Andreas Mandl. Faktycznie, bezpiecznik w sterowniku prędkości biegu jałowego za osłoną pod deską rozdzielczą jest uszkodzony i należy go wymienić - problem wydaje się rozwiązany.

▶ Nadal nierówna praca na biegu jałowym i katastrofalna emisja spalin powodują konieczność dalszego rozwiązywania problemów. „Wygrzebaliśmy wiedzę szkolną i odłączyliśmy sondę lambda, aby automatyczna kontrola składu mieszanki nie zakłóciła wyników pomiarów” – mówi Mandl.

▶ Wynik badania: Zablokował się wtryskiwacz. Rezultat: benzyna przepływa bez przeszkód do jednej z ośmiu komór spalania, a mieszanka w pozostałych siedmiu cylindrach jest regulowana przez jednostkę sterującą zbyt ubogą, aby to skompensować. 

▶ Zawór wymieniony, teraz praca na biegu jałowym jest przyjemna, ale podstawowego ustawienia CO na poziomie 2-2,5% według AMG nadal nie można ustawić poprawnie. Eksperci zwołują kolejne spotkanie kryzysowe i rozważają: Podstawowe ustawienie wartości CO w rzeczywistości należy zmierzyć przed katalizatorem. Problem w tym, że w kolektorach wydechowych nie ma otworów testowych. Na szczęście AMG może dostarczyć specjalne narzędzie, które wkręca się w wydech zamiast sondy lambda. „Gdybyśmy poświęcili więcej czasu na przemyślenie tego, domyślilibyśmy się tego wcześniej” – przyznaje Andreas Mandl. 

▶ Jednak po prawidłowej regulacji układu wtryskowego i ponownym zamontowaniu sondy lambda, zespół serwisowy Classic po raz kolejny staje w obliczu długich twarzy: wartości spalin nadal znacznie wzrastają.

▶ Dokładna jazda próbna na autostradzie doprowadza katalizator do temperatury roboczej i oto następujący pomiar pokazuje przykładowe wyniki z wartością CO wynoszącą 0,0, wartością HC wynoszącą 5 i wartością lambda wynoszącą 1,0.

Wniosek

Sprawa została rozwiązana, prawie 30-letnie luksusowe coupe ma teraz lepsze wartości emisji niż wiele obecnych nowych samochodów. Konkluzja eksperta: „Wiedzieliśmy, że katalizator spalin wymaga określonej temperatury roboczej, ale do tej pory nie zdawaliśmy sobie sprawy, że różnica w działaniu pomiędzy katalizatorem w temperaturze roboczej a katalizatorem zimnym jest naprawdę tak duża!”