Mercedes 560 SEC AMG: Kauneutta nokilipulla

Mercedes 560 SEC AMG: Kauneutta nokilipulla

Wieniläinen historiallisten AMG-mallien keräilijä osti vuonna 1987 valmistetun mustan 560 coupén suhteellisen halvalla Japanista ruiskutusjärjestelmän selittämättömän vian vuoksi ja toi sen Itävaltaan. 385 hv:n 6,0 litran 4-venttiilinen V8-bensiinimoottori voidaan käynnistää ilman ongelmia, mutta ajon aikana se saastuttaa ympäristöä mustilla nokipilvillä ennen kuin se kuolee noin 20 minuutin joutokäynnin jälkeen. Se voidaan käynnistää uudelleen vasta pitkän jäähdytyksen jälkeen. Keräilijä vie korun asiantuntijalle Wiesenthal Classic Service -tiimille Wien-Wiedeniin, jota johtaa Andreas Mandl. "Olen työskennellyt tällaisten premium-ajoneuvojen parissa noin 35 vuotta, mutta tässä tapauksessa jopa minä opin jotain", asiantuntija myöntää. Koska vianetsintä muuttuu diagnostiseksi mysteeriksi väärillä johdoilla ja väärillä käännöksillä.    

Vianetsintä yksityiskohtaisesti:

▶ Sytytys- ja ruiskutusjärjestelmän huolto, kuluvien osien vaihto, mukaan lukien sytytystulpat. Kävi ilmi, että joutokäyntinopeussäädin ei toimi. 

▶ Kustannussyistä sylinterimäistä osaa ei vaihdeta, vaan se pestään pois ja hiilikerrostumat poistetaan liuottimella. Johtopäätös: Irrotettuna tyhjäkäyntinopeussäädin toimii täydellisesti.

▶ Saman ongelman asennuksen jälkeen joutokäyntinopeuden säätö epäonnistui uudelleen. Tarkastus osoittaa, että virransyöttö ohjausyksiköstä on katkennut. Piirikaavion tutkittuaan Classic-huoltotiimi ottaa yhteyttä valmistajaan AMG:hen Affalterbachissa, Saksassa. "Onneksi siellä oli vanhempi työntekijä, joka muisti mallin ja antoi meille tärkeän vihjeen", Andreas Mandl sanoo. Itse asiassa kojelaudan alla olevan kannen takana oleva joutokäyntinopeuden säätöyksikön sulake on viallinen ja se on vaihdettava - ongelma näyttää olevan ratkaistu.

▶ Edelleen epätasainen joutokäynti ja katastrofaaliset pakokaasupäästöt vaativat lisävianmääritystä. "Kaivosimme koulutietomme ja irrotimme lambda-anturin, jotta automaattinen seosohjaus ei sotkenut mittaustuloksia", Mandl kertoo.

▶ Tutkimuksen tulos: Injektori jumissa. Tulos: bensiini virtaa esteettömästi yhteen kahdeksasta palokammiosta, ja muissa seitsemässä sylinterissä olevaa seosta säätelee ohjausyksikkö aivan liian laihaksi kompensoidakseen sitä. 

▶ Venttiili vaihdettu, nyt joutokäynti on mukavaa, mutta AMG:n mukaista CO-perusasetusta 2-2,5 % ei vieläkään voida asettaa oikein. Asiantuntijat kutsuvat koolle toisen kriisikokouksen ja harkitsevat: CO-arvojen perusasetus on itse asiassa mitattava ennen katalysaattoria. Ongelmana on, että pakosarjassa ei ole testiaukkoja. Onneksi AMG voi toimittaa erikoistyökalun, joka ruuvataan pakoputkeen lambda-anturin sijaan. "Jos olisimme käyttäneet enemmän aikaa sen miettimiseen, olisimme ymmärtäneet sen aikaisemmin", myöntää Andreas Mandl. 

▶ Kuitenkin, kun ruiskutusjärjestelmä on säädetty oikein ja lambda-anturi on asennettu, Classic-huoltotiimi kohtaa jälleen pitkät kasvot: pakokaasuarvot ovat edelleen huomattavasti nousseet.

▶ Huolellinen koeajo maantiellä nostaa katalysaattorin käyttölämpötilaan, ja katso, seuraava mittaus näyttää esimerkillisiä tuloksia CO-arvolla 0,0, HC-arvolla 5 ja lambda-arvolla 1,0.

Johtopäätös

Tapaus ratkaistu, lähes 30 vuotta vanhalla luksuskupeella on nyt paremmat päästöarvot kuin monilla nykyisillä uusilla autoilla. Asiantuntijan johtopäätös: "Tiesimme, että pakokaasukatalysaattori vaatii tietyn käyttölämpötilan, mutta toistaiseksi emme tienneet, että käyttölämpötilassa olevan ja kylmän katalysaattorin vaikutusero on todella suuri!"