Mercedes 560 SEC AMG: Belleza con bandera de hollín

Mercedes 560 SEC AMG: Belleza con bandera de hollín

Un coleccionista vienés de modelos históricos AMG compró el 560 coupé negro, fabricado en 1987, a un precio relativamente barato en Japón debido a un defecto inexplicable en el sistema de inyección y lo importó a Austria. El motor de gasolina V8 de 6,0 litros y 4 válvulas, que produce 385 CV, puede arrancar sin problemas, pero durante la marcha contamina el medio ambiente con nubes negras de hollín antes de apagarse tras unos 20 minutos de ralentí. Sólo se puede volver a poner en marcha después de un largo período de enfriamiento. El coleccionista lleva la joya al especialista, el equipo de Wiesenthal Classic Service en Viena-Wieden, dirigido por Andreas Mandl. “Llevo unos 35 años trabajando en vehículos premium como este, pero en este caso también aprendí algo”, admite el experto. Porque la resolución de problemas se convierte en un misterio de diagnóstico con pistas falsas y giros equivocados.    

Solución de problemas en detalle:

▶ Servicio en el sistema de encendido e inyección, sustitución de piezas de desgaste incluidas bujías. Resulta que el control de ralentí no funciona. 

▶ Por razones económicas, la pieza cilíndrica no se reemplaza, sino que se lava y se eliminan los depósitos de carbón con un disolvente. Conclusión: Cuando se retira, el control de ralentí funciona perfectamente.

▶ Después de instalar el mismo problema, el control de velocidad de ralentí volvió a fallar. Una verificación muestra que la fuente de alimentación de la unidad de control está interrumpida. Después de estudiar el esquema eléctrico, el equipo de servicio del Classic se pone en contacto con el fabricante AMG en Affalterbach, Alemania. "Afortunadamente, había un empleado mayor que se acordó del modelo y nos dio la pista crucial", dice Andreas Mandl. De hecho, un fusible de la unidad de control del ralentí detrás de una cubierta debajo del tablero está defectuoso y necesita ser reemplazado; el problema parece estar resuelto.

▶ El ralentí aún brusco y las catastróficas emisiones de escape exigen una mayor resolución de problemas. "Excavamos nuestros conocimientos escolares y desconectamos la sonda lambda para que el control automático de la mezcla no estropeara los resultados de las mediciones", dice Mandl.

▶ Resultado de la investigación: Un inyector se atascó. El resultado: la gasolina fluye libremente hacia una de las ocho cámaras de combustión y la unidad de control regula la mezcla en los otros siete cilindros de manera demasiado pobre para compensar. 

▶ Se cambió la válvula, ahora el ralentí es bueno, pero el ajuste básico de CO de 2-2,5% según AMG todavía no se puede ajustar correctamente. Los expertos convocan otra reunión de crisis y reflexionan: en realidad, el ajuste básico de los valores de CO debe medirse antes del catalizador. El problema es que no hay aberturas de prueba en los colectores de escape. Por suerte, AMG puede suministrar una herramienta especial que se atornilla al escape en lugar de a la sonda lambda. "Si hubiésemos pensado más en ello, lo habríamos descubierto antes", admite Andreas Mandl. 

▶ Sin embargo, después de ajustar correctamente el sistema de inyección y volver a montar la sonda lambda, el equipo de servicio del Classic vuelve a encontrarse con caras largas: los valores de los gases de escape siguen aumentando considerablemente.

▶ Tras una cuidadosa conducción de prueba en carretera, el catalizador alcanza la temperatura de funcionamiento y, he aquí, la siguiente medición muestra resultados ejemplares con un valor de CO de 0,0, un valor de HC de 5 y un valor lambda de 1,0.

Conclusión

Caso resuelto, el coupé de lujo de casi 30 años tiene ahora mejores valores de emisiones que muchos coches nuevos actuales. La conclusión del experto: "Sabíamos que un catalizador de gases de escape requiere una determinada temperatura de funcionamiento, pero hasta ahora no sabíamos que la diferencia de efecto entre un catalizador a temperatura de funcionamiento y uno frío es realmente tan grande".