Chrysler Voyager : Une erreur impardonnable

Chrysler Voyager : Une erreur impardonnable

La Chrysler Voyager, construite en 2006, est équipée d'un moteur turbodiesel de 2,5 litres développant 143 ch et avait déjà environ 200 000 kilomètres au compteur lorsqu'elle a soudainement cessé de fonctionner alors qu'elle roulait en Carinthie. Heureusement, le conducteur a pu laisser la voiture rouler sur le bord de la route sans accident. L'Ange Jaune qui a été appelé ne trouve aucune cause évidente du problème et remorque donc la camionnette jusqu'à un atelier de réparation automobile indépendant à proximité. Ici, on pense que le défaut peut être corrigé rapidement, mais cela s'avère être une erreur.

• Mit einem Mehrmarkentester wird der Fehlerspeicher ausgelesen. Der Fehlercode „Kurbellwellendrehzahlsensor Signal fehlerhaft“ wird angezeigt.
• Die Werkstatt bestellt daher einen neuen Kurbelwellensensor (Hallgeber) und verbaut diesen. Leider ohne Erfolg: Der Voyager springt immer noch nicht an, das Diagnosegerät zeigt denselben Fehler wie zuvor.
• Die Werkstatt kontaktiert den Lieferanten des Hallgebers, die Klagenfurter Filiale von SAG Austria. SAG Diagnosespezialist Michael Pirovc nimmt sich der Sache an.
• Pirovc empfiehlt telefonisch, die Kabel auf Durchgang zu prüfen und gibt dem Kfz Techniker die Pinbelegung am Motorsteuergerät laut Stromlaufplan durch. Der Kunde prüfte die Verkabelung, kann aber keinen Fehler feststellen.
• Der Diagnosespezialist schnappt sich ein Oszilloskop und besucht die Werkstatt, um selbst das Signal zu überprüfen. Er schließt das Oszilloskop direkt an die Pins des Kurbelwellensensors am Motorsteuergerät an und erhält ein Signal, das seinen Erwartungen entspricht: 5 Volt Spannungshub, 58 Signalhübe bzw. Einbits und 2 Ausbits. Pirovc interpretiert die Werte als Bezugsmarke und vergleicht sie mit dem Gut-Bild der Fehlersuchanleitung, das augenscheinlich gleich aussieht.
• Nun gerät das Motorsteuergerät unter Verdacht. Die Werkstatt hat ein baugleiches Ersatzteil auf Lager und steckt es zur Überprüfung an. Ungeachtet der aktivierten Wegfahrsperre sollte der Motor zumindest kurz anspringen.
• Der Versuch schlägt fehl, der Motor macht keinen Muckser, die Fehlermeldung bezüglich des Kurbelwellendrehzahlsensors bleibt aufrecht. Selbst der Diagnosespezialist ist nun ratlos.
• Zufällig fährt ein baugleicher Voyager auf den Werkstatthof. Der Kunde ist damit einverstanden, das Signal seines funktionierenden Hallgebers zu Vergleichszwecken überprüfen zu lassen. Gesagt, getan.
• Dabei die Überraschung: Das Oszilloskop zeigt nur 60 Signalhübe, bzw. Einbits und keine Ausbits an. Die Kfz Techniker vermuten daher, dass bei dem defekten Voyager das Geberrad an der Kurbelwelle fehlerhafte Signale schickt. Nach kurzer Recherche zeigt sich, dass der Chrysler ein Jahr zuvor eine neue Kupplung bekommen hat.
• Das Getriebe und das Schwungrad werden ausgebaut, und siehe da: Ein kleines Stück vom Magnetteil des Geberrades ist ausgeschlagen. Der Schaden war offenbar im Zuge des Kupplungstausches entstanden.
• Das Geberrad wird getauscht, der Fehler ist behoben, der Diagnosekrimi gelöst.

Le spécialiste du diagnostic Michael Pirovc a tiré une leçon importante de cette affaire : « En principe, il est important d'effectuer de nombreuses mesures. Mais il ne faut pas trop se fier à son expérience, car des erreurs peuvent toujours se produire. Malheureusement, les résultats de mesure que l'on attend ne sont pas toujours les bons ! Dans ce cas, il avait interprété par erreur les 58 inbits et 2 outbits affichés par l'oscilloscope comme une marque de référence et ne soupçonnait pas qu'ils pouvaient être incorrects. Seule la mesure comparative a montré un écart par rapport à la valeur standard. Conclusion : Même les professionnels dans leur domaine ont de temps en temps besoin d'un « amortisseur » dans leur confiance en eux afin de continuer à apprendre et à s'améliorer encore.