Brak kontroli nad hamulcem

Brak kontroli nad hamulcem

Mercedes V-Class o oznaczeniu typu 447 jest wyposażony w napęd na tylne koła i 2,2-litrowy silnik wysokoprężny CDI BlueTEC 16V o mocy 122 KM. Sześciomiejscowy autobus został zbudowany w 2016 roku i ma na liczniku około 110 000 kilometrów. Pewnego dnia na wyświetlaczu pojawia się komunikat „Hamulec postojowy – patrz instrukcja obsługi” i zapalają się również odpowiednie lampki kontrolne w zestawie wskaźników. Ponieważ zbliża się wakacyjny wyjazd samochodem, rodzina nie marnuje czasu i zabiera mercedesa do zaufanego warsztatu. Tutaj zaczyna się diagnostyczny thriller kryminalny.

• Zuerst wird das Fahrzeug an ein Hella-Gutmann mega macs Diagnosegerät angeschlossen. Dabei zeigt sich, dass im Steuergerät der elektrischen Feststellbremse (EFB) mehrere Fehlercodes gespeichert sind.
• C101B00 − ‚EFB − Feststellkraft nicht ausreichendʼ / C100D00 – ‚Steuergerät EFB − Einbaulage/Befestigung des Steuergeräts fehlerhaft oder Stromkreisunterbrechung erkanntʼ / U100F00 – ‚CAN-Bus/Verbindung zu elektronischem Zündschloss − CAN-Signal „Getriebegang“ fehlt/fehlerhaftʼ / C101400 und C101600 – ‚Steuergerät EFB − Kalibrierung fehlerhaft/nicht erfolgtʼ.
• Die erste Maßnahme der Mechaniker ist das Zerlegen der Feststellbremse. Aufgrund des hohen mechanischen Verschleißes ersetzen sie die Bremsbacken und deren Befestigungsteile.
• Auch das bereits schwergängige Spreizschloss, das die mechanische Kraft der Handbremsseile auf die Bremsbacken überträgt, wird gangbar gemacht.
• Wider Erwarten lässt sich nach dem Zusammenbau keine Grundeinstellung mit dem mega macs durchführen. Nach wie vor sind die Fehler C101400 und C101600 gespeichert und lassen sich nicht löschen.
• Eine erneute Prüfung der Mechanik ergibt deren korrekte Montage. Der Verdacht fällt nun auf den Aktuator der Feststellbremse. Sicherheitshalber ruft der Mechaniker im Technischen Callcenter von Hella-Gutmann an und schildert das Problem.
• Im Technischen Callcenter ist das Problem bereits bekannt: Die besagten Fehlereinträge werden durch eine fehlerhafte mechanische Grundeinstellung verursacht.
• Die Ursache im Detail: Durch einen zu großen oder zu kleinen Luftspalt, also einem Spiel zwischen Bremsbacken und Bremstrommel, kann beim Anziehen der Seilzüge die vorgesehene Spannkraft nicht erreicht werden. Dies wird durch das Steuergerät erkannt und als Fehlercode gespeichert.
• Zur Fehlerbehebung hat sich laut den Hella-Gutmann Experten folgende Vorgehensweise bewährt: Um die korrekte mechanische Grundeinstellung vorzunehmen, wird die EFB nach Demontage jeweils einer Radschraube mittels mega macs in ihre Montageposition versetzt. Im Anschluss wird das Stellrad gedreht, bis das Rad blockiert, dann um sieben Zähne zurück.
• Danach wird die Montageposition der Feststellbremse mittels mega macs wieder aufgehoben und die abschließende digitale Grundeinstellung vorgenommen.
• Fazit: Jetzt sind auch die verbliebenen Fehlercodes löschbar und das Fahrzeug kann mängelfrei übergeben werden. Diagnosekrimi gelöst.

Wiedza:

Elektryczny hamulec postojowy (EFB) został po raz pierwszy zastosowany w BMW serii 7 od 2001 roku i obecnie w prawie wszystkich nowoczesnych modelach pojazdów zastąpił mechaniczny hamulec postojowy klasyczną dźwignią hamulca ręcznego. Przyczyny tego są różne. Projektanci z zadowoleniem przyjęli rezygnację z dźwigni hamulca ręcznego, ponieważ zapewniło to więcej miejsca do przechowywania w konsoli środkowej. Technicy zajmujący się bezpieczeństwem woleli także EFB od hamulca ręcznego, ponieważ aktywowany podczas jazdy umożliwia dynamiczne zwalnianie wszystkich czterech kół, nawet w złych warunkach drogowych. Kolejną zaletą EFB pod względem bezpieczeństwa jest to, że pojazd jest zawsze parkowany z maksymalną siłą docisku, co wyklucza nieprawidłowe działanie spowodowane niewystarczającą siłą hamowania. Do wygodnego automatycznego zwalniania hamulca podczas ruszania i automatycznego dokręcania po wyjęciu kluczyka ze stacyjki też łatwo się przyzwyczaić, jednak trzeba się też pogodzić z pewnymi wadami w porównaniu do klasycznego hamulca ręcznego. Należą do nich przede wszystkim utrata kontroli nad momentem obrotowym przez kierowcę, a także całkowita awaria funkcji w przypadku zaniku zasilania energią elektryczną. Ponadto, jak pokazuje ten przypadek, koszt naprawy sterowanego elektronicznie EFB jest znacznie wyższy niż stosunkowo proste ponowne naciągnięcie lin w przypadku jego mechanicznego poprzednika.