A változás kockázatai és lehetőségei

A változás kockázatai és lehetőségei

100 érdeklődő fogadta el a meghívást az Oberbank Donau-Fórumra. Florian Danmayr autóipari klaszter menedzser bemutatta az előadókat. Valamennyi előadás arról szólt, hogy mely technológiákkal lehet kezelni a környezetbarát, klímasemleges mobilitás felé való átalakulást. Anna Grimm, a karlsruhei Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI munkatársa tanulmányaival, statisztikáival és előrejelzéseivel megmutatta: nincs egyetlen megoldás. "A belsőégésű motor megszűnése nem versenyhátrányt jelent az európai autóipar számára, sokkal inkább egy olyan döntés logikus következménye, amelyet az autógyártók már meghoztak. Tény, hogy az eredeti gyártók stratégiájukban már elkötelezték magukat az akkumulátoros elektromos meghajtások mellett."

A megbeszélésen hangsúlyt kapott a szociális szempont. Az elektromos autók jelenleg még mindig drágák és megfizethetetlenek a szociálisan hátrányos helyzetűek számára. Fennáll annak a veszélye, hogy a belső égésű motorok kivonása előtt nagyszámú benzin- és dízelmotoros járművet vásárolnak, mielőtt azok megszűnnének. Anna Grimm meg van győződve: "Az új technológiákkal az autógyártók mindig a felső osztályba léptek, mert a fejlesztési költségeket le kell amortizálni. 2035-re az autógyártók több kisebb és megfizethető modellt kínálnak majd." Ezzel egyetértett Jürgen Rechberger, az AVL List GmbH hidrogén részlegéért felelős vezetője is. Ugyanakkor rámutat: "2050-re csaknem megduplázódik a villamosenergia-fogyasztás, ha minden szektort dekarbonizálunk. Ausztriában nem leszünk képesek elegendő megújuló energiát termelni, ezért továbbra is importfüggőek leszünk." Elképzelése az, hogy az ipar átálljon a zöld hidrogénre. Ez a nagy távolságokat utazó repülőgépek, hajók és nehéz teherautók áruszállításánál is hasznos. Rechberger kevés lehetőséget lát a magánszállításban, mivel a hidrogén költségei túl magasak. Az elosztás kérdése is kihívást jelent: „A hidrogént a földgázhoz és a kőolajhoz hasonlóan csővezetékeken kell a szárazföldön szállítanunk.”

Franz Winkler, a HyCentA Research GmbH-tól, a Grazi Műszaki Egyetem hidrogénkutató központjától szintén a hidrogénért folyamodott. Beszámolt a villachi és grazi hidrogén- és üzemanyagcellás buszokkal kapcsolatos kísérleti projektekről, amelyek már próbaüzemben vannak. Winkler számára ez a jövő technológiája, amely megállíthatja a klímaváltozást: „Nem számít, hol használjuk a hidrogént, a lényeg, hogy ne termeljünk szén-dioxidot!” Azt is világossá tette, hogy az akkumulátoros elektromos járművek CO2-mérséklete rosszabb a teljes életciklusuk során, mint az üzemanyagcellás járműveké: „A Fraunhofer Intézet tanulmánya azt is bebizonyította, hogy az akkumulátoros elektromos közlekedés nem segít nekünk a klímavédelemben.” Winkler következtetése: "Ez olyan, mint az elsősegélynyújtás: az egyetlen hiba, amit elkövethet, hogy nem tesz semmit!" Ausztria abban a szerencsés helyzetben van, hogy a hidrogént üres földgáztárolókban tárolhatja. Április 27-én nyílik meg Ausztria első nagyméretű hidrogéntárolója a Vöcklabruck kerületi Gampernben. Az ilyen nagyméretű tárolórendszerek szükségesek a nyáron megtermelt többlet megújuló energia téli tárolására.

A fémek és ásványok szintén központi jelentőségűek a mobilitás szempontjából. A legtöbb kritikus nyersanyag. „Ez a nyersanyag-helyzet dinamikát hoz az akkumulátorfejlesztésbe” – mondta Martin Beermann, a Joanneum Research munkatársa. 2030-ra világszerte 30 millió elektromos autó várható. Beermann ezért tisztázta, mely nyersanyagok kezdenek szűkülni, és melyek fedezhetik a keresletet: „A nikkel esetében 2030-ig rövid távú ellátási kockázat áll fenn. Az EU-nak ezért új forrásokat kell kifejlesztenie.” Az elmúlt években a bányászat Délkelet-Ázsiában, különösen Indonéziában haladt előre. A közlekedés és a széntüzelésű erőművekből származó villamosenergia-termelés azonban növeli az üvegházhatású gázok kibocsátását. A kobalt is megfogyatkozik, bár a modern akkumulátorok már a gyártás során is megtakarítják a kobaltot. „Rövid távon komoly problémával szembesülhetünk a lítiummal” – figyelmeztetett Beermann. A legnagyobb betétek Chilében és Ausztráliában találhatók. A foszfátról még mindig kevés információ áll rendelkezésre, de összességében nagyobb mennyiségek állnak rendelkezésre. „Ha a grafitról van szó, nagy erőforrásokra támaszkodhatunk, szükség esetén szintetikusan is előállítható, bár ez csak sok energiával lehetséges” – mondta a kutató. Az akkumulátorok újrahasznosítása is fontos. "Még nem tartunk ott, ahol lennünk kellene. Az egyes európai üzemek már foglalkoznak a problémával. Hamarosan érkezik egy módosítás az EU-ban rögzített újrahasznosított mennyiségekről." Beermann üdvözli az e-üzemanyagokkal kapcsolatos jelenlegi vitát: "Tágítja a klímavédelem témáját. Az e-üzemanyagok prioritása azonban azokra a szektorokra kell, hogy kerüljön, amelyek nem 100 százalékosan villamosíthatók.

A végén Philipp Freischlag, a HTL Steyr tanára bemutatta a diákokkal közösen végzett projektmunkát, amelyet az autóipari klaszterrel együtt valósítottak meg. A „következő generáció” mobilitási igényeiről volt szó. A megkérdezettek 91 százaléka a Z generációhoz tartozik, azaz az 1995 és 2009 között születettek. A megkérdezettek többsége 15 és 19 év közötti, kétharmada vidéken él. A felmérés eredménye némileg meglepő. Bár a megkérdezettek kétharmada környezetbarát és klímasemleges módon szeretne mobil lenni, 56 százalékuk továbbra is autóval szeretne közlekedni. A többség azt állítja, hogy a jövőben is szeretnének benzines vagy dízelmotoros járműveket vezetni. A második és harmadik helyen távolról követik a hidrogén- és akkumulátoros elektromos járművek. Egyértelmű többség a tömegközlekedést szeretné használni, ha jobb lenne az ajánlat.