Рискове и възможности за промяна

Рискове и възможности за промяна

100 желаещи се отзоваха на поканата за Oberbank Donau-Forum. Мениджърът на автомобилния клъстер Флориан Данмайр представи лекторите. Всички лекции бяха за това кои технологии могат да се използват за управление на трансформацията към екологична и неутрална по отношение на климата мобилност. Анна Грим от Института Фраунхофер за системни и иновационни изследвания ISI в Карлсруе показа със своите проучвания, статистики и прогнози: Няма едно единствено решение. „Краят на двигателите с вътрешно горене не е конкурентен недостатък за европейската автомобилна индустрия, а по-скоро логично следствие от решение, което производителите на автомобили вече са взели. Факт е, че OEM производителите вече са се ангажирали с батерийно-електрически задвижвания в своите стратегии.“

В дискусията беше акцентиран и социалният аспект. Електрическите автомобили в момента са все още скъпи и недостъпни за социално слабите хора. Съществува риск, че преди двигателите с вътрешно горене да бъдат премахнати, голям брой бензинови и дизелови превозни средства ще бъдат закупени, преди да престанат да съществуват. Анна Грим е убедена: "С новите технологии производителите на автомобили винаги са навлизали в по-високия клас, защото разходите за разработка трябва да се амортизират. До 2035 г. производителите на автомобили ще предлагат повече по-малки и достъпни модели." Юрген Рехбергер, отговарящ за отдела за водород в AVL List GmbH, също се съгласи с това. Въпреки това той посочва: "Потреблението на електроенергия почти ще се удвои до 2050 г., ако декарбонизираме всички сектори. В Австрия няма да можем да генерираме достатъчно възобновяема енергия и следователно ще продължим да сме зависими от вноса." Неговата визия е индустрията да премине към зелен водород. Това също е полезно при транспортирането на стоки като гориво за самолети, кораби и тежки камиони, които пътуват на дълги разстояния. Рехбергер вижда малък потенциал в частния транспорт, тъй като разходите за водород са твърде високи. Проблемът с разпределението също е предизвикателство: „Ще трябва да транспортираме водорода по суша с помощта на тръбопроводи, точно както природния газ и суровия петрол.“

Франц Винклер от HyCentA Research GmbH, центърът за изследване на водорода към Технологичния университет в Грац, също отправи призив за водорода. Той съобщи за пилотни проекти с автобуси с водород и горивни клетки във Филах и Грац, които вече са в пробна експлоатация. За Winkler това е технологията на бъдещето, която може да спре изменението на климата: „Няма значение къде използваме водорода, основното е, че не произвеждаме CO2!“ Той също така даде да се разбере, че електрическите превозни средства с батерии имат по-лош CO2 баланс през целия си жизнен цикъл от превозните средства със задвижвания с горивни клетки: „Проучване на института Fraunhofer също доказа, че електрическият транспорт с батерии няма да ни помогне с опазването на климата.“ Заключението на Winkler: „Това е като първа помощ: единствената грешка, която можете да направите, е да не правите нищо!“ Австрия е в щастливата позиция да може да съхранява водород в празни съоръжения за съхранение на природен газ. Първото голямо съоръжение за съхранение на водород в Австрия ще бъде открито на 27 април в Gampern в квартал Vöcklabruck. Такива широкомащабни системи за съхранение са необходими за съхраняване на излишната възобновяема енергия, произведена през лятото, за зимата.

Металите и минералите също са от централно значение за мобилността. Повечето са критични суровини. „Тази ситуация със суровините внася динамика в развитието на батерията“, каза Мартин Беерман от Joanneum Research. До 2030 г. се очакват 30 милиона електрически коли по света. Затова Beermann изясни кои суровини стават оскъдни и кои биха могли да покрият търсенето: „Ще има краткосрочен риск от предлагането на никел до 2030 г. Следователно ЕС трябва да разработи нови източници.“ През последните години добивът се развива в Югоизточна Азия, особено в Индонезия. Транспортът и производството на електроенергия от въглищни електроцентрали обаче увеличават емисиите на парникови газове. Кобалтът също ще стане оскъден, въпреки че модерните батерии вече пестят кобалт в производството. „Можем да се сблъскаме с голям проблем с лития в краткосрочен план“, предупреди Беерман. Най-големите находища са в Чили и Австралия. Все още има малко налична информация за фосфатите, но като цяло са налични по-големи количества. „Когато става въпрос за графит, можем да разчитаме на големи ресурси; ако е необходимо, той може да бъде произведен и синтетично, въпреки че това е възможно само с много енергия“, каза изследователят. Рециклирането на батерии също е важно. „Все още не сме там, където трябва да бъдем. Отделни заводи в Европа вече се справят с проблема. Скоро ще дойде изменение с фиксирани количества рециклирани продукти в ЕС.“ Beermann приветства текущата дискусия за електронните горива: „Това разширява темата за опазването на климата. Въпреки това, приоритетът на електронните горива трябва да бъде върху сектори, които не са 100 процента електрифицируеми.

Накрая Филип Фрайшлаг, учител в HTL Steyr, представи съвместна работа по проект с ученици, която беше извършена съвместно с автомобилния клъстер. Ставаше въпрос за нуждите от мобилност на „следващото поколение“. 91 процента от анкетираните са от поколението Z, т.е. родените между 1995 и 2009 г. По-голямата част от анкетираните са на възраст между 15 и 19 години, две трети живеят в селските райони. Резултатите от проучването са донякъде изненадващи. Въпреки че две трети от анкетираните искат да бъдат мобилни по екологичен и климатично неутрален начин, 56 процента искат да продължат да шофират с кола. Мнозинството казват, че искат да продължат да карат бензинови или дизелови автомобили в бъдеще. Водородните и електрическите превозни средства с батерии следват далеч на второ и трето място. Явно мнозинство биха искали да използват обществен транспорт, ако офертата беше по-добра.