É necessária uma substituição para o petróleo

É necessária uma substituição para o petróleo

“A indústria automotiva está em uma das fases mais desafiadoras em seus mais de 140 anos de história”, explicou Helmut List, CEO da Graz AVL List. A velocidade com que as inovações e as tecnologias chegam ao mercado aumentou. Além disso, as flutuações no comportamento dos clientes, bem como no quadro jurídico e político de mercado, tornaram os negócios mais difíceis de planear. Um investimento de mil milhões de dólares numa gigafábrica de baterias poderá rapidamente tornar-se obsoleto se, por exemplo, uma melhor química celular for desenvolvida algures no mundo. E o desenvolvimento das baterias está apenas começando, enfatizaram muitos especialistas. Para Karl Rose, ex-estrategista-chefe da petrolífera ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company), “as baterias são o petróleo do futuro”. Rose está convencida de que a Europa, a América e a China terão transportes privados eletrificados em 2050. No entanto, quando se trata de baterias, a Europa está a ficar para trás ano após ano em comparação com os EUA e a Ásia, onde se investe significativamente mais nelas.

O Grupo VW quer pelo menos reduzir a sua dependência dos fornecedores de células de bateria. As células da bateria representam cerca de 40% do valor de um carro elétrico. “Nosso objetivo é produzir nós mesmos 50% de nossas células de bateria”, explicou Michael Steiner, Diretor de Pesquisa da Volkswagen AG. Para dar o próximo salto tecnológico, a VW está a intensificar a colaboração com fornecedores na área das células de estado sólido. É considerado mais rápido de carregar, tem maior alcance, é mais confiável, dura mais e é mais seguro do que as atuais células de íons de lítio. No geral, Steiner espera que os custos das células de bateria caiam até 40% até 2035. No entanto, a transição para a mobilidade eléctrica a bateria está a ocorrer muito mais lentamente do que muitos fabricantes de automóveis esperavam. As razões para isto vão desde uma rede eléctrica inadequada até aos elevados custos dos veículos e à infra-estrutura de carregamento inadequada. Rose destacou que quase dois terços das estações de carregamento da UE estão concentradas em três países. Estes são os Países Baixos, a Alemanha e a França. Rose vê que os veículos eléctricos terão um impacto notável na procura global de petróleo, com um declínio de 1,5 milhões de barris (159 litros) por dia após 2030. No geral, a produção global é actualmente de cerca de 100 milhões de barris de petróleo bruto por dia, cerca de um terço dos quais vai para transportes. As empresas petrolíferas como a BP começaram a fazer a transição há anos, disse Rebecca Yates, vice-presidente da BP em Viena. “O objetivo da BP é tornar-se uma empresa com zero carbono líquido até 2050 ou até antes.” Até 2030, o objetivo estratégico da BP é aumentar o número de pontos de carregamento dos atuais 27 mil para 100 mil em todo o mundo.

Do ponto de vista de Franz von Mahle, os combustíveis sintéticos não deveriam ser deixados de lado. Estes combustíveis eletrónicos são produzidos com base em hidrogénio verde e CO2, que é separado dos gases de escape industriais. Devido à produção mais complexa, são mais caros e apresentam pior balanço energético do que o uso direto de eletricidade verde em baterias. Mas têm vantagens importantes: os combustíveis eletrónicos são frequentemente vistos como a melhor forma de descarbonizar áreas como o transporte de contentores ou o tráfego aéreo de longo curso. Em contrapartida, o potencial dos biocombustíveis como substitutos das fontes de energia fósseis nos transportes é considerado limitado, uma vez que a concorrência com a produção alimentar deve ser evitada. Os combustíveis eletrónicos, incluindo o hidrogénio verde, também são atrativos como armazenamento de eletricidade verde. Isto significa que a electricidade verde, onde a Europa estará muito dependente das importações, pode ser transportada por distâncias muito longas com a mesma facilidade que o petróleo bruto. “A participação das fontes de energia fósseis na eletricidade primária na Europa ainda é de quase 40%”, disse o chefe do ÖVK, Bernhard Geringer. Para a energia primária é muito mais elevado.

Os combustíveis neutros em CO2 também são vistos como tendo um grande potencial futuro para os automóveis. Tanto mais que não existe proibição de motores de combustão interna em automóveis fora da Europa. O crescimento é até esperado, especialmente em países emergentes como a Índia. Com combustíveis sustentáveis, os automóveis também podem funcionar sem emissões se for tido em conta o equilíbrio ecológico global do automóvel e não apenas os gases de escape do sistema de escape. E é muito mais barato do que com acionamentos elétricos a bateria, explicou Michael Fleiss, diretor administrativo do desenvolvedor de acionamentos Aurobay Europe. De acordo com um estudo da Bloomberg, haverá 900 milhões de veículos a combustão e 600 milhões de veículos a bateria nas estradas em todo o mundo em 2040, disse Fleiss. A Aurobay foi fundada em 2021 e inclui a divisão de combustão (do desenvolvimento à produção de motores e transmissões) do fabricante automóvel chinês Geely, a sua subsidiária europeia Volvo. Uma empresa conjunta com a divisão de motores de combustão da Renault está prevista para este ano. “Este será então o maior fabricante independente de motores do mundo, produzindo cinco milhões de motores em todo o mundo todos os anos.” A empresa também desenvolverá e construirá motores de combustão e transmissões modernos para outros fabricantes internacionais de automóveis que não podem mais se dar ao luxo de desenvolver seus próprios motores e desejam se concentrar totalmente em acionamentos elétricos a bateria.