Er is een vervanging voor aardolie nodig

Er is een vervanging voor aardolie nodig

“De auto-industrie bevindt zich in een van de meest uitdagende fasen in haar meer dan 140-jarige geschiedenis”, legt Helmut List, CEO van Graz AVL List, uit. De snelheid waarmee zowel innovaties als technologieën op de markt komen, is toegenomen. Bovendien maakten schommelingen in het gedrag van klanten en in het juridische en marktbeleidskader het ondernemen moeilijker te plannen. Een miljardeninvestering in een gigafabriek voor batterijen zou snel overbodig kunnen worden als er bijvoorbeeld ergens ter wereld betere celchemie wordt ontwikkeld. En de ontwikkeling van batterijen is nog maar net begonnen, benadrukten veel experts. Voor Karl Rose, voormalig hoofdstrateeg van de oliemaatschappij ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company), “zijn batterijen de olie van de toekomst”. Rose is ervan overtuigd dat Europa, Amerika en China in 2050 het particuliere vervoer geëlektrificeerd zullen hebben. Maar als het om batterijen gaat, raakt Europa jaar na jaar achterop in vergelijking met de VS en Azië, waar aanzienlijk meer in batterijen wordt geïnvesteerd.

De VW-groep wil in ieder geval de afhankelijkheid van batterijcelleveranciers verminderen. Batterijcellen zijn goed voor ongeveer 40 procent van de waarde van een elektrische auto. “Ons doel is om 50 procent van onze batterijcellen zelf te produceren”, legt Michael Steiner, Chief Research Officer bij Volkswagen AG uit. Om de volgende technologische sprong te kunnen maken, intensiveert VW de samenwerking met leveranciers op het gebied van solid-state cellen. Deze wordt beschouwd als sneller op te laden, heeft een groter bereik, is betrouwbaarder, gaat langer mee en is veiliger dan de huidige lithium-ioncellen. Over het geheel genomen verwacht Steiner dat de kosten van batterijcellen in 2035 met wel 40 procent zullen dalen. De transitie naar batterij-elektrische mobiliteit vindt echter veel langzamer plaats dan veel autofabrikanten hadden verwacht. De redenen hiervoor variëren van een ontoereikend elektriciteitsnet tot hoge voertuigkosten en een ontoereikende laadinfrastructuur. Rose wees erop dat bijna twee derde van de laadstations in de EU geconcentreerd is in drie landen. Dit zijn Nederland, Duitsland en Frankrijk. Rose verwacht dat elektrische voertuigen een merkbare impact zullen hebben op de mondiale vraag naar olie, met een daling van 1,5 miljoen vaten (159 liter) per dag na 2030. In totaal bedraagt ​​de mondiale productie momenteel ongeveer 100 miljoen vaten ruwe olie per dag, waarvan ongeveer een derde naar transport gaat. Oliemaatschappijen als BP begonnen jaren geleden met de transitie, zegt Rebecca Yates, vice-president van BP in Wenen. “Het doel van BP is om in 2050 of zelfs eerder een CO2-neutraal bedrijf te zijn.” Het strategische doel van BP is om tegen 2030 het aantal laadpunten wereldwijd te vergroten van de huidige 27.000 naar 100.000.

Vanuit het standpunt van Franz von Mahle mogen synthetische brandstoffen niet worden weggelaten. Deze e-brandstoffen worden geproduceerd op basis van groene waterstof en CO2, dat wordt afgesplitst uit industriële uitlaatgassen. Door de complexere productie zijn ze duurder en hebben ze een slechtere energiebalans dan het directe gebruik van groene stroom in batterijen. Maar ze hebben belangrijke voordelen: E-brandstoffen worden vaak gezien als de beste manier om gebieden zoals de containervaart of het langeafstandsluchtverkeer koolstofvrij te maken. Daarentegen wordt het potentieel van biobrandstoffen ter vervanging van fossiele energiebronnen in de transportsector als beperkt beschouwd, omdat concurrentie met de voedselproductie moet worden vermeden. E-brandstoffen waaronder groene waterstof zijn ook aantrekkelijk als opslag voor groene stroom. Dit betekent dat groene stroom, waarbij Europa sterk afhankelijk zal zijn van import, net zo gemakkelijk over zeer lange afstanden getransporteerd kan worden als ruwe olie. “Het aandeel van fossiele energiebronnen in de primaire elektriciteit in Europa bedraagt ​​nog steeds bijna 40 procent”, zegt ÖVK-baas Bernhard Geringer. Voor primaire energie ligt dit veel hoger.

Ook voor auto’s worden CO2-neutrale brandstoffen gezien als een groot toekomstpotentieel. Te meer omdat er buiten Europa geen verbod bestaat op verbrandingsmotoren in auto's. Er wordt zelfs groei verwacht, vooral in opkomende landen als India. Met duurzame brandstoffen kunnen auto’s ook emissievrij rijden als er rekening wordt gehouden met het algehele ecologische evenwicht van de auto en niet alleen met de uitlaatgassen uit het uitlaatsysteem. En het is veel goedkoper dan met batterij-elektrische aandrijvingen, legt Michael Fleiss, directeur van aandrijfontwikkelaar Aurobay Europe, uit. Volgens een onderzoek van Bloomberg zullen er in 2040 wereldwijd 900 miljoen voertuigen met verbrandingsmotor en 600 miljoen batterijvoertuigen op de weg zijn, aldus Fleiss. Aurobay werd opgericht in 2021 en omvat de verbrandingsdivisie (van ontwikkeling tot productie van motoren en transmissies) van de Chinese autofabrikant Geely, haar Europese dochteronderneming Volvo. Voor dit jaar staat een gezamenlijke onderneming met de divisie verbrandingsmotoren van Renault gepland. “Dit zal dan de grootste onafhankelijke fabrikant van aandrijflijnen ter wereld zijn, die elk jaar wereldwijd vijf miljoen aandrijflijnen produceert.” Het bedrijf gaat ook moderne verbrandingsmotoren en transmissies ontwikkelen en bouwen voor andere internationale autofabrikanten die het zich niet langer kunnen veroorloven om hun eigen motoren te ontwikkelen en zich volledig willen concentreren op batterij-elektrische aandrijvingen.