Nepieciešama naftas nomaiņa

Nepieciešama naftas nomaiņa

"Automobiļu rūpniecība ir vienā no sarežģītākajiem posmiem tās vairāk nekā 140 gadu ilgajā vēsturē," skaidroja Grācas AVL List izpilddirektors Helmuts Lists. Ir palielinājies gan inovāciju, gan tehnoloģiju ienākšanas ātrums tirgū. Turklāt svārstības klientu uzvedībā, kā arī tiesiskajā un tirgus politikas regulējumā padarīja uzņēmējdarbību grūtāk plānojamu. Miljarda dolāru investīcijas giga akumulatoru rūpnīcā varētu ātri novecot, ja, piemēram, kaut kur pasaulē tiks izstrādāta labāka šūnu ķīmija. Un akumulatoru izstrāde ir tikai sākums, uzsvēra daudzi eksperti. Kārlim Rouzam, bijušajam naftas kompānijas ADNOC (Abū Dabī Nacionālās naftas kompānijas) galvenajam stratēģim, “akumulatori ir nākotnes eļļa”. Rouzs ir pārliecināts, ka Eiropa, Amerika un Ķīna elektrificēs privāto transportu 2050. gadā. Taču, runājot par akumulatoriem, Eiropa gadu no gada atpaliek no ASV un Āzijas, kur tajos tiek investēts ievērojami vairāk.

VW grupa vēlas vismaz samazināt savu atkarību no akumulatoru elementu piegādātājiem. Akumulatora elementi veido aptuveni 40 procentus no elektromobiļa vērtības. “Mūsu mērķis ir pašiem saražot 50 procentus no mūsu akumulatoru elementiem,” paskaidroja Maikls Šteiners, Volkswagen AG galvenais pētniecības darbinieks. Lai sasniegtu nākamo tehnoloģisko lēcienu, VW pastiprina sadarbību ar piegādātājiem cietvielu elementu jomā. Tiek uzskatīts, ka tas ir ātrāk uzlādējams, tam ir lielāks darbības rādiuss, tas ir uzticamāks, ilgstošāks un drošāks nekā pašreizējās litija jonu šūnas. Kopumā Steiner sagaida, ka akumulatoru elementu izmaksas līdz 2035. gadam samazināsies līdz pat 40 procentiem. Tomēr pāreja uz akumulatoru elektrisko mobilitāti notiek daudz lēnāk, nekā daudzi automašīnu ražotāji gaidīja. Iemesli tam ir no neatbilstoša elektrotīkla līdz augstām transportlīdzekļu izmaksām un neatbilstošai uzlādes infrastruktūrai. Rouzs norādīja, ka gandrīz divas trešdaļas uzlādes staciju ES ir koncentrētas trīs valstīs. Tās ir Nīderlande, Vācija un Francija. Rouzs uzskata, ka elektriskajiem transportlīdzekļiem ir ievērojama ietekme uz globālo naftas pieprasījumu, un pēc 2030. gada tas samazināsies par 1,5 miljoniem barelu (159 litriem) dienā. Kopumā pasaulē pašlaik tiek ražoti aptuveni 100 miljoni barelu jēlnaftas dienā, no kuriem aptuveni trešā daļa tiek novirzīta transportam. Naftas kompānijas, piemēram, BP, sāka veikt pāreju pirms gadiem, sacīja Rebeka Jeitsa, BP viceprezidente Vīnē. "BP mērķis ir līdz 2050. gadam vai pat ātrāk kļūt par nulles oglekļa emisiju uzņēmumu." Līdz 2030. gadam BP stratēģiskais mērķis ir palielināt uzlādes punktu skaitu no pašreizējiem 27 000 līdz 100 000 visā pasaulē.

No Franča fon Māles viedokļa sintētisko degvielu nevajadzētu atstāt novārtā. Šīs e-degvielas tiek ražotas, pamatojoties uz zaļo ūdeņradi un CO2, kas tiek atdalīts no rūpnieciskajām izplūdes gāzēm. Sarežģītākas ražošanas dēļ tie ir dārgāki un tiem ir sliktāks enerģijas bilance nekā tiešai zaļās elektrības izmantošanai akumulatoros. Taču tām ir svarīgas priekšrocības: E-degvielas bieži tiek uzskatītas par labāko veidu, kā dekarbonizēt tādas jomas kā konteineru pārvadājumi vai tālsatiksmes gaisa satiksme. Turpretim biodegvielas potenciāls kā fosilo enerģijas avotu aizstājējs transportā tiek uzskatīts par ierobežotu, jo ir jāizvairās no konkurences ar pārtikas ražošanu. E-degviela, tostarp zaļais ūdeņradis, ir arī pievilcīga kā zaļās elektroenerģijas uzglabāšana. Tas nozīmē, ka zaļo elektroenerģiju, kur Eiropa būs ļoti atkarīga no importa, var transportēt ļoti lielos attālumos tikpat viegli kā jēlnaftu. "Fosilo enerģijas avotu īpatsvars primārajā elektroenerģijā Eiropā joprojām ir gandrīz 40 procenti," sacīja ÖVK vadītājs Bernhards Geringers. Primārajai enerģijai tas ir daudz augstāks.

Tiek uzskatīts, ka CO2 neitrālai degvielai ir liels automobiļu nākotnes potenciāls. Vēl jo vairāk tāpēc, ka ārpus Eiropas automašīnās iekšdedzes dzinēji nav aizliegti. Ir pat gaidāma izaugsme, īpaši tādās attīstības valstīs kā Indija. Izmantojot ilgtspējīgu degvielu, automašīnas var darboties arī bez emisijām, ja tiek ņemts vērā automašīnas kopējais ekoloģiskais līdzsvars, nevis tikai izplūdes gāzes no izplūdes sistēmas. Un tas ir daudz lētāk nekā ar akumulatoru elektriskajiem diskdziņiem, skaidroja Maikls Fleiss, disku izstrādātāja Aurobay Europe rīkotājdirektors. Saskaņā ar Bloomberg pētījumu, 2040. gadā visā pasaulē uz ceļiem būs 900 miljoni iekšdedzes transportlīdzekļu un 600 miljoni transportlīdzekļu ar akumulatoru, sacīja Fleiss. Uzņēmums Aurobay tika dibināts 2021. gadā, un tajā ietilpst Ķīnas autoražotāja Geely, tā Eiropas meitasuzņēmuma Volvo, sadedzināšanas nodaļa (no izstrādes līdz dzinēju un transmisiju ražošanai). Šogad plānots izveidot kopīgu uzņēmumu ar Renault iekšdedzes dzinēju nodaļu. "Tādā gadījumā tas būs lielākais neatkarīgais spēka piedziņas ražotājs pasaulē, kas katru gadu visā pasaulē ražo piecus miljonus spēka piedziņas." Uzņēmums arī izstrādās un būvēs modernus iekšdedzes dzinējus un transmisijas citiem starptautiskiem autoražotājiem, kuri vairs nevar atļauties izstrādāt paši savus dzinējus un vēlas pilnībā koncentrēties uz akumulatoru elektrisko piedziņu.