È necessario un sostituto del petrolio

È necessario un sostituto del petrolio

"L'industria automobilistica si trova in una delle fasi più impegnative dei suoi oltre 140 anni di storia", ha spiegato Helmut List, CEO di Graz AVL List. La velocità con cui le innovazioni e le tecnologie arrivano sul mercato è aumentata. Inoltre, le fluttuazioni nel comportamento dei clienti nonché nel quadro giuridico e della politica di mercato hanno reso più difficile la pianificazione degli affari. Un investimento di un miliardo di dollari in una gigafactory per le batterie potrebbe rapidamente diventare obsoleto se, ad esempio, da qualche parte nel mondo si sviluppasse una migliore chimica cellulare. E lo sviluppo delle batterie è solo all’inizio, hanno sottolineato molti esperti. Per Karl Rose, ex capo stratega della compagnia petrolifera ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company), “le batterie sono il petrolio del futuro”. Rose è convinta che nel 2050 l’Europa, l’America e la Cina avranno elettrificato il trasporto privato. Tuttavia, quando si tratta di batterie, l’Europa resta indietro anno dopo anno rispetto agli Stati Uniti e all’Asia, dove si investe molto di più in queste batterie.

Il gruppo VW vuole almeno ridurre la propria dipendenza dai fornitori di celle batteria. Le celle della batteria rappresentano circa il 40% del valore di un’auto elettrica. “Il nostro obiettivo è produrre da soli il 50% delle celle della nostra batteria”, ha spiegato Michael Steiner, Chief Research Officer della Volkswagen AG. Per realizzare il prossimo salto tecnologico, VW sta intensificando la collaborazione con i fornitori nel settore delle celle a stato solido. Questo è considerato più veloce da caricare, ha una portata più lunga, è più affidabile, più duraturo e più sicuro delle attuali celle agli ioni di litio. Nel complesso, Steiner prevede che i costi delle celle della batteria diminuiranno fino al 40% entro il 2035. Tuttavia, il passaggio alla mobilità elettrica a batteria avviene molto più lentamente di quanto si aspettassero molti produttori di automobili. Le ragioni di ciò vanno da una rete elettrica inadeguata ai costi elevati dei veicoli e alle infrastrutture di ricarica inadeguate. Rose ha sottolineato che quasi due terzi delle stazioni di ricarica nell’UE sono concentrati in tre paesi. Si tratta di Paesi Bassi, Germania e Francia. Secondo Rose, i veicoli elettrici avranno un notevole impatto sulla domanda globale di petrolio, con un calo di 1,5 milioni di barili (159 litri) al giorno dopo il 2030. Complessivamente, la produzione globale è attualmente di circa 100 milioni di barili di petrolio greggio al giorno, di cui circa un terzo è destinato ai trasporti. Le compagnie petrolifere come la BP hanno iniziato la transizione anni fa, ha affermato Rebecca Yates, vicepresidente della BP a Vienna. “L’obiettivo di BP è diventare un’azienda a zero emissioni di carbonio entro il 2050 o anche prima”. Entro il 2030, l'obiettivo strategico di BP è aumentare il numero di punti di ricarica dagli attuali 27.000 a 100.000 in tutto il mondo.

Dal punto di vista di Franz von Mahle i combustibili sintetici non dovrebbero essere esclusi. Questi carburanti elettronici sono prodotti a base di idrogeno verde e CO2, che viene separato dai gas di scarico industriali. A causa della produzione più complessa, sono più costose e hanno un bilancio energetico peggiore rispetto all’uso diretto dell’elettricità verde nelle batterie. Ma presentano importanti vantaggi: i carburanti elettronici sono spesso visti come il modo migliore per decarbonizzare settori come la spedizione di container o il traffico aereo a lungo raggio. Al contrario, il potenziale dei biocarburanti in sostituzione delle fonti energetiche fossili nei trasporti è considerato limitato, poiché andrebbe evitata la concorrenza con la produzione alimentare. I carburanti elettronici, compreso l’idrogeno verde, sono interessanti anche come stoccaggio dell’elettricità verde. Ciò significa che l’elettricità verde, dove l’Europa sarà molto dipendente dalle importazioni, potrà essere trasportata su distanze molto lunghe con la stessa facilità del petrolio greggio. "La quota di fonti energetiche fossili nell'elettricità primaria in Europa ammonta ancora a quasi il 40%", afferma il direttore della ÖVK Bernhard Geringer. Per l'energia primaria è molto più elevato.

Si ritiene inoltre che i carburanti a zero emissioni di CO2 abbiano un grande potenziale futuro per le automobili. Tanto più che non esiste alcun divieto sui motori a combustione interna nelle automobili extraeuropee. Si prevede addirittura una crescita, soprattutto nei paesi emergenti come l’India. Con i carburanti sostenibili, le automobili possono anche funzionare senza emissioni se si tiene conto dell’equilibrio ecologico complessivo dell’auto e non solo dei gas di scarico del sistema di scarico. Ed è molto più economico che con la trazione elettrica a batteria, spiega Michael Fleiss, amministratore delegato dell'azienda produttrice di motori Aurobay Europe. Secondo uno studio di Bloomberg, nel 2040 in tutto il mondo circoleranno 900 milioni di veicoli a combustione e 600 milioni di veicoli a batteria, ha affermato Fleiss. Aurobay è stata fondata nel 2021 e comprende la divisione combustione (dallo sviluppo alla produzione di motori e trasmissioni) della casa automobilistica cinese Geely, la sua filiale europea Volvo. Per quest'anno è prevista una joint venture con la divisione motori a combustione della Renault. “Questo sarà quindi il più grande produttore indipendente di propulsori al mondo, con una produzione di cinque milioni di propulsori in tutto il mondo ogni anno”. L’azienda svilupperà e costruirà anche moderni motori a combustione e trasmissioni per altri produttori automobilistici internazionali che non possono più permettersi di sviluppare i propri motori e vogliono concentrarsi completamente sulla trazione elettrica a batteria.