A kőolaj cseréje szükséges

A kőolaj cseréje szükséges

„Az autóipar több mint 140 éves történetének egyik legnagyobb kihívást jelentő szakaszában van” – magyarázta Helmut List, a grazi AVL List vezérigazgatója. Mind az innovációk, mind a technológiák piacra kerülésének sebessége nőtt. Emellett a vásárlói magatartás, valamint a jogi és piacpolitikai keretek ingadozása is megnehezítette az üzlet tervezését. Egy milliárd dolláros befektetés egy giga akkumulátorgyárba gyorsan elavulttá válhat, ha például jobb cellakémiát fejlesztenek ki valahol a világon. Az akkumulátorfejlesztés pedig még csak most kezdődik – hangsúlyozta sok szakértő. Karl Rose, az ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company) olajtársaság egykori főstratégája szerint „az akkumulátorok a jövő olaja”. Rose meg van győződve arról, hogy 2050-ben Európa, Amerika és Kína villamosítják a magánszállítást. Ami azonban az akkumulátorokat illeti, Európa évről évre lemarad az USA-tól és Ázsiától, ahol lényegesen többet fektetnek be ezekbe.

A VW-csoport legalább csökkenteni szeretné az akkumulátorcellák szállítóitól való függőségét. Az akkumulátorcellák az elektromos autók értékének körülbelül 40 százalékát teszik ki. „Az a célunk, hogy akkumulátorcelláink 50 százalékát magunk állítsuk elő” – magyarázta Michael Steiner, a Volkswagen AG kutatási igazgatója. A következő technológiai ugrás elérése érdekében a VW fokozza együttműködését a beszállítókkal a szilárdtestcellák területén. Ez gyorsabban tölthető, nagyobb hatótávolságú, megbízhatóbb, hosszabb élettartamú és biztonságosabb, mint a jelenlegi lítium-ion cellák. A Steiner összességében arra számít, hogy az akkumulátorcellák költségei 2035-re akár 40 százalékkal is esnek. Az akkumulátoros elektromos mobilitásra való átállás azonban sokkal lassabban megy végbe, mint azt sok autógyártó várta. Ennek okai a nem megfelelő elektromos hálózattól a magas járműköltségekig és a nem megfelelő töltési infrastruktúráig terjednek. Rose rámutatott, hogy az EU-ban a töltőállomások csaknem kétharmada három országban összpontosul. Ezek Hollandia, Németország és Franciaország. Rose úgy látja, hogy az elektromos járművek érezhető hatást gyakorolnak a globális olajkeresletre, 2030 után napi 1,5 millió hordóval (159 literrel) csökkennek. Összességében a globális termelés jelenleg körülbelül 100 millió hordó kőolaj naponta, ennek körülbelül egyharmada a közlekedésre megy el. Az olyan olajtársaságok, mint a BP, évekkel ezelőtt megkezdték az átállást – mondta Rebecca Yates, a BP bécsi alelnöke. „A BP célja, hogy 2050-re vagy még hamarabb nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású vállalattá váljon.” 2030-ra a BP stratégiai célja, hogy a jelenlegi 27 000-ről 100 000-re növelje a töltőpontok számát világszerte.

Franz von Mahle szemszögéből a szintetikus üzemanyagok nem maradhatnak el. Ezeket az e-üzemanyagokat zöld hidrogén és CO2 alapján állítják elő, amelyet az ipari kipufogógázokból választanak le. A bonyolultabb gyártás miatt drágábbak és rosszabb az energiamérlegük, mint a zöld áram direkt felhasználása akkumulátorokban. De vannak fontos előnyei: az e-üzemanyagokat gyakran a legjobb módszernek tekintik az olyan területek szén-dioxid-mentesítésére, mint a konténerszállítmányozás vagy a hosszú távú légi forgalom. Ezzel szemben a közlekedésben a fosszilis energiaforrások helyettesítésére szolgáló bioüzemanyagokban rejlő lehetőségek korlátozottak, mivel el kell kerülni az élelmiszertermeléssel való versenyt. Az e-üzemanyagok, köztük a zöld hidrogén is vonzóak a zöld villamos energia tárolására. Ez azt jelenti, hogy a zöld villamos energia, ahol Európa nagymértékben függ az importtól, ugyanolyan könnyen szállítható nagyon nagy távolságokra, mint a nyersolaj. „A fosszilis energiaforrások aránya az elsődleges villamosenergia-termelésben Európában még mindig csaknem 40 százalék” – mondta Bernhard Geringer, az ÖVK főnöke. A primer energia esetében ez sokkal magasabb.

A CO2-semleges tüzelőanyagokat is nagy jövőbeli potenciálnak tekintik az autók számára. Annál is inkább, mivel Európán kívül nem tiltják a belső égésű motorokat az autókban. Még növekedés is várható, különösen az olyan feltörekvő országokban, mint India. Fenntartható üzemanyagokkal az autók károsanyag-kibocsátásmentesen is közlekedhetnek, ha figyelembe vesszük az autó általános ökológiai egyensúlyát, és nem csak a kipufogórendszerből származó kipufogógázt. És sokkal olcsóbb, mint az akkumulátoros elektromos meghajtókkal – magyarázta Michael Fleiss, a meghajtót fejlesztő Aurobay Europe ügyvezető igazgatója. A Bloomberg tanulmánya szerint 2040-ben világszerte 900 millió belsőégésű jármű és 600 millió akkumulátoros jármű közlekedik majd világszerte – mondta Fleiss. Az Aurobayt 2021-ben alapították, és magában foglalja a kínai Geely autógyártó, európai leányvállalata, a Volvo égetési részlegét (a fejlesztéstől a motorok és sebességváltók gyártásáig). Idén a tervek szerint közös cég jön létre a Renault belsőégésű motorokkal foglalkozó részlegével. „Ezután ez lesz a világ legnagyobb független hajtáslánc-gyártója, amely évente ötmillió hajtásláncot gyárt világszerte.” A cég emellett modern belsőégésű motorokat és sebességváltókat fejleszt és épít más nemzetközi autógyártók számára, akik már nem engedhetik meg maguknak, hogy saját motorjaikat fejlesszék, és teljes mértékben az akkumulátoros elektromos hajtásokra szeretnének koncentrálni.