Se requiere un reemplazo del petróleo

Se requiere un reemplazo del petróleo

"La industria del automóvil se encuentra en una de las fases más desafiantes de sus más de 140 años de historia", explicó Helmut List, director general de Graz AVL List. La velocidad a la que tanto las innovaciones como las tecnologías llegan al mercado ha aumentado. Además, las fluctuaciones en el comportamiento de los clientes, así como en el marco legal y de políticas de mercado, hicieron que los negocios fueran más difíciles de planificar. Una inversión de mil millones de dólares en una gigafábrica de baterías podría volverse rápidamente obsoleta si, por ejemplo, se desarrolla una mejor química celular en algún lugar del mundo. Y el desarrollo de las baterías apenas está comenzando, enfatizaron muchos expertos. Para Karl Rose, ex estratega jefe de la petrolera ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company), “las baterías son el petróleo del futuro”. Rose está convencida de que Europa, América y China electrificarán el transporte privado en 2050. Sin embargo, en lo que respecta a las baterías, Europa se queda atrás año tras año en comparación con EE.UU. y Asia, donde se invierte mucho más en ellas.

El Grupo VW quiere al menos reducir su dependencia de los proveedores de celdas de batería. Las celdas de batería representan alrededor del 40 por ciento del valor de un coche eléctrico. "Nuestro objetivo es producir nosotros mismos el 50 por ciento de nuestras celdas de batería", explicó Michael Steiner, director de investigación de Volkswagen AG. Para lograr el próximo salto tecnológico, VW está intensificando su colaboración con proveedores en el ámbito de las células de estado sólido. Se considera que es más rápido de cargar, tiene mayor alcance, es más confiable, más duradero y más seguro que las actuales celdas de iones de litio. En general, Steiner espera que los costes de las celdas de batería bajen hasta un 40 por ciento hasta 2035. Sin embargo, la transición a la movilidad eléctrica con batería se está produciendo mucho más lentamente de lo que muchos fabricantes de automóviles esperaban. Las razones de esto van desde una red eléctrica inadecuada hasta los elevados costes de los vehículos y una infraestructura de carga inadecuada. Rose señaló que casi dos tercios de las estaciones de carga de la UE se concentran en tres países. Se trata de los Países Bajos, Alemania y Francia. Rose considera que los vehículos eléctricos tendrán un impacto notable en la demanda mundial de petróleo, con una disminución de 1,5 millones de barriles (159 litros) por día después de 2030. En general, la producción mundial ronda actualmente los 100 millones de barriles de petróleo crudo por día, de los cuales alrededor de un tercio se destina al transporte. Las compañías petroleras como BP comenzaron a hacer la transición hace años, dijo Rebecca Yates, vicepresidenta de BP en Viena. "El objetivo de BP es convertirse en una empresa con emisiones netas de carbono cero para 2050 o incluso antes". Para 2030, el objetivo estratégico de BP es aumentar el número de puntos de recarga de los 27.000 actuales a 100.000 en todo el mundo.

Desde el punto de vista de Franz von Mahle, los combustibles sintéticos no deberían quedar fuera. Estos combustibles electrónicos se producen a partir de hidrógeno verde y CO2, que se separa de los gases de escape industriales. Debido a su producción más compleja, son más caras y tienen un peor balance energético que el uso directo de electricidad verde en baterías. Pero tienen ventajas importantes: los combustibles electrónicos a menudo se consideran la mejor manera de descarbonizar áreas como el transporte de contenedores o el tráfico aéreo de larga distancia. Por el contrario, el potencial de los biocombustibles como sustituto de las fuentes de energía fósiles en el transporte se considera limitado, ya que debería evitarse la competencia con la producción de alimentos. Los combustibles electrónicos, incluido el hidrógeno verde, también resultan atractivos como almacenamiento de electricidad verde. Esto significa que la electricidad verde, donde Europa dependerá en gran medida de las importaciones, puede transportarse a distancias muy largas con la misma facilidad que el petróleo crudo. "La proporción de fuentes de energía fósiles en la electricidad primaria en Europa sigue siendo casi el 40 por ciento", afirmó el jefe de ÖVK, Bernhard Geringer. Para la energía primaria es mucho mayor.

También se considera que los combustibles neutros en CO2 tienen un gran potencial de futuro para los automóviles. Tanto más cuanto que fuera de Europa no está prohibido el uso de motores de combustión interna en los automóviles. Incluso se espera crecimiento, especialmente en países emergentes como India. Con los combustibles sostenibles, los coches también pueden funcionar sin emisiones si se tiene en cuenta el equilibrio ecológico general del vehículo y no sólo los gases de escape del sistema de escape. Y es mucho más barato que con los propulsores eléctricos de batería, explicó Michael Fleiss, director general del desarrollador de propulsores Aurobay Europe. Según un estudio de Bloomberg, en 2040 habrá 900 millones de vehículos de combustión y 600 millones de vehículos de batería en las carreteras de todo el mundo, afirmó Fleiss. Aurobay se fundó en 2021 e incluye la división de combustión (desde el desarrollo hasta la producción de motores y transmisiones) del fabricante de automóviles chino Geely, su filial europea Volvo. Para este año está prevista una sociedad conjunta con la división de motores de combustión de Renault. "Este será entonces el mayor fabricante independiente de sistemas de propulsión del mundo, produciendo cinco millones de sistemas de propulsión en todo el mundo cada año". La empresa también desarrollará y construirá motores de combustión y transmisiones modernos para otros fabricantes de automóviles internacionales que ya no pueden permitirse el lujo de desarrollar sus propios motores y quieren concentrarse plenamente en los propulsores eléctricos de batería.