Les carburants électroniques en test pratique

Les carburants électroniques en test pratique

Les émissions de CO2 du transport routier doivent diminuer considérablement pour atteindre les objectifs climatiques. Il existe un consensus sur ce point, mais le « comment » est toujours en discussion. Pour l’Öamtc, c’est clair : l’électromobilité joue un rôle central, mais elle ne suffira pas à elle seule. "Nous préconisons donc, outre diverses mesures d'accompagnement, l'utilisation rapide et généralisée de carburants alternatifs pour les moteurs à combustion", explique Thomas Hametner, technicien en chef de l'Öamtc. « L’avantage : la flotte existante peut être exploitée avec moins de CO2 ou presque neutre en CO2, selon le degré d’adjonction au combustible fossile. »

En collaboration avec ses organisations partenaires, l'Öamtc a testé leur aptitude pratique aux carburants biogéniques et synthétiques. Hametner résume les résultats : "Il n'y a eu aucun problème lors de l'utilisation des véhicules d'essai, quelle que soit l'année de fabrication. Une augmentation des émissions polluantes n'a pas non plus été mesurée." Avec le remplacement du diesel HVO, c'est même l'inverse qui s'est produit : les émissions polluantes ont légèrement diminué lors du test et la réactivité du moteur s'est améliorée grâce à une plus grande inflammabilité du carburant. Des tests ont été effectués sur banc d'essai en laboratoire pour déterminer si les véhicules satisfont aux exigences d'homologation en vigueur, même sans combustibles fossiles.

Deux types de carburants alternatifs ont été examinés : les carburants électroniques, produits synthétiquement à partir d'électricité, d'eau et de CO2 (qui provient de l'air ou des gaz d'échappement industriels), et le substitut du diesel HVO (huiles végétales hydrogénées), obtenu à partir d'huiles et de graisses usées. Alors que ces derniers sont déjà produits à plus grande échelle, les carburants électroniques n’en sont qu’à leurs débuts : les fabricants attendent un engagement clair des politiques avant d’investir dans des systèmes coûteux. « Il faudra bien sûr du temps pour accélérer la production et produire de grandes quantités », explique Hametner. "Cependant, un mélange de combustibles alternatifs et fossiles est également possible, de sorte que la part des carburants électroniques puisse être continuellement augmentée. De cette manière, la part des combustibles fossiles dans la flotte existante pourrait être continuellement réduite, ce qui apporterait une contribution importante à la protection de l'environnement."

Il est également clair que l’énergie provenant de sources renouvelables doit être utilisée pour produire des carburants électroniques afin qu’ils puissent exploiter leur avantage en matière de CO2. Cela n’est guère possible en Autriche ou en Europe. Par conséquent, la production à l’échelle industrielle n’a de sens que dans les régions du monde avec beaucoup de vent et de soleil. Toutefois, cela implique de longs trajets de transport, ce qui réduit considérablement l'efficacité. D'un autre côté, selon l'expert de l'Öamtc : "Contrairement à l'électricité, les carburants électroniques peuvent être stockés et transportés relativement facilement sur de longues distances. Si nous voulons atteindre les objectifs climatiques, nous devons utiliser toutes les possibilités - cela inclut l'électromobilité ainsi que les carburants alternatifs."