Den klassiska verkstadsverksamheten är en utgående modell

Den klassiska verkstadsverksamheten är en utgående modell

Vad har den tyske ”bilpåven” Ferdinand Dudenhöffer, Director CAR – Center Automotive Research i Duisburg, och den produkt han analyserar gemensamt? Tja, båda flyttar fortfarande massorna. Du kan få en uppfattning om detta på Raiffeisen Leasing-flottadagarna på ÖAMTC-testplatsen i Teesdorf.

Rusningen var enorm, över 700 personer följde leasingbolagets inbjudan och bokstavligen ställde sig i kö för att få en av de 110 bilarna som ställdes till förfogande för en kort provkörning. Vi finner att bilen utövar en otyglad karisma. Det gäller även professor Dudenhöffer, som var stjärngäst och höll ett föredrag om bilindustrins framtid, där ingen stol stod tom. Men det han hade att säga var också anmärkningsvärt på många sätt. 

De goda nyheterna först: "Bilen kommer inte att dö ut", säger Dudenhöffer. Tvärtom: han ser till och med en stor framtid för bilen. Det är framför allt tack vare den enorma potentialen på tillväxtmarknader som Indien och Kina. Där äger bara 93 av 1 000 invånare en bil, medan det i Europa finns nästan 600 och i USA till och med mer än 800. 

Tillväxtpotentialen på tillväxtmarknaderna är på motsvarande sätt enorm. På en marknad med omkring 6,7 miljarder människor har färre än 100 per 1 000 invånare bil. "De drömmer alla om att bli motoriserade", säger Dudenhöffer. Och om de ens är nära att komma ikapp de västerländska marknaderna, skulle det gå av.

Experten förväntar sig dock inga större minskningar av antalet enheter på de mättade marknaderna i Europa. Detta gäller särskilt eftersom tåget inte är ett pålitligt alternativ och enligt experten kommer den mycket omtalade samåkningen aldrig att ha mer än en nischad tillvaro.  

När det gäller tekniken råder det ingen tvekan i bilkungen vart resan är på väg: "Framtiden är elektrisk", säger Dudenhöffer - och helt elektrisk: "Du kan glömma hybrider, det är över." Andra alternativa drivsystem som bränsleceller eller eFuels har dålig, till och med "hemsk" energieffektivitet. eFuels skulle bara vara något för gamla Porsche 911-förare eller möjligen för flyg eller sjöfart. 

Bilprofessorn är säker på att utvecklingen av batteridrivna elbilar, de så kallade BEV:arna, kommer att gå snabbt framåt. Det stora ämnet för framtiden är solid-state-batteriet. Det betyder att en räckvidd på 1 000 kilometer inte skulle vara något problem alls, extremt snabb laddning skulle också vara möjlig och tillverkningen av batterierna skulle dessutom bli mycket mer kostnadseffektiv. 

Dudenhöffer uppskattar att år 2030 kommer två tredjedelar av alla nya bilar som säljs i Tyskland att vara elbilar. Han ser också en stor framtid inom abonnemangsmodeller, som successivt kommer att ersätta klassisk leasing. 

Men tillbaka till e-mobilitet. I det här sammanhanget tar Dudenhöffer upp ett känsligt ämne helt ogenerat och känslolöst – ett som är särskilt impopulärt i Österrike: "Vi bör inte stänga av oss från diskussionen om kärnkraft", sa han i ett samtal med bilindustrin vid sidan av evenemanget i Teesdorf. Med tanke på energikraven och kostnaderna finner han det obegripligt att Tyskland har övergett kärnkraften. För: Om antalet elbilar ska öka från nuvarande 440 000 till 15 miljoner fordon i slutet av 2030, som planerat av den tyska regeringen, skulle landets elefterfrågan explodera i enlighet därmed, enligt bilexpertens argument, som uppskattar den extra efterfrågan till cirka 140 terawatt el per år. För att göra detta skulle vi behöva mer än fördubbla vindkraftverkens kapacitet, fortsätta att driva gas- och kolkraftverk eller importera kärnkraft från utlandet. Det är inte vettigt. Mot denna bakgrund skulle ovanstående kärnkraft vara rent naivt, som Dudenhöffer just betonade för den tyska tidningen Bild. Där blev han ännu mer tydlig, kallade den tyska exitstrategin "dum" och sa rakt av: "Den som säger E måste också säga A!" 

Och vad säger professorn till de experter som varnar för att CO₂-Balansräkningen för elbilar är inte så bra om man tar hänsyn till utsläppen från batteritillverkning och omhändertagande av dem? – Man kan tolka resultaten hur man vill med olika antaganden, till exempel om den framtida elmixen, säger Dudenhöffer och följer upp med en vädjan: ”Vi ska inte förstöra e-mobilitet med antaganden som är hemska!” 

Enligt Dudenhöffer kommer övergången till e-mobilitet inte på något sätt vara den största utmaningen för branschen. Han ser den största utmaningen i en annan trend som går hand i hand med e-mobilitet: utvecklingen mot den så kallade "mjukvarudesignade bilen". 

"Detta är nästa stora grej", säger experten. Bilföretag och leverantörer skulle behöva bli mjukvaruföretag. Enligt Dudenhöffer kommer sannolikt några stora företag att hamna vid sidan av och nya aktörer, några av dem kinesiska tillverkare, kommer att dyka upp på scenen. 

Dudenhöffer ser att VW-koncernen, som har grundat sin egen mjukvaru- och batteridivision, har den bästa positionen av de traditionella biltillverkarna, trots olika barnsjukdomar inom vissa områden. "Tesla är morgondagens bil och VW är närmast", är professorns dom. Enligt hans åsikt kommer situationen när det gäller leveransflaskhalsar för halvledare att förbättras under loppet av 2023. 

Hur som helst är förändringen extrem: "Den nya växeln är chipet", ska chefen för en stor, traditionell tysk leverantörsgrupp ha sagt. Dudenhöffer är säker: Den nya bilindustrin består också av kemiföretag (sökordsbatterier), den består av energiföretag (sökordsladdningsstationer) och - så klart - består den också av mjukvaruutvecklare. 

Särskilt de senare kan se fram emot lukrativa affärer, eftersom värdeskapandet kring bilar kommer att öka, särskilt inom det lättskalbara mjukvaruområdet med uppdateringar direkt. Dudenhöffer är säker på att autonom körning kommer förr eller senare; i Kina är det redan delvis verklighet. 

Samtidigt förutspår inte autopåven en ljus framtid för verkstäderna: "Den klassiska verkstadsverksamheten är en nedlagd modell", säger Dudenhöffer. Företagen skulle behöva förbereda sig på att de kommer att ha mindre försäljning i framtiden. Nu gäller det att använda tiden till att omplacera oss därefter, enligt bilpåvens råd. 

"d"