Klasično delavniško poslovanje je ukinjen model”

Klasično delavniško poslovanje je ukinjen model”

Kaj imata skupnega nemški »avtomobilski papež« Ferdinand Dudenhöffer, direktor CAR – Center Automotive Research v Duisburgu, in izdelek, ki ga analizira? No, oba še vedno premikata množice. O tem se lahko prepričate na dnevih voznega parka Raiffeisen Leasing na poligonu ÖAMTC v Teesdorfu.

Naval je bil izjemen, povabilu lizinške hiše se je odzvalo več kot 700 ljudi, ki so dobesedno stali v vrsti, da bi enega od 110 danih avtomobilov dobili na kratko testno vožnjo. Ugotavljamo, da ima avtomobil nebrzdano karizmo. To velja tudi za profesorja Dudenhöfferja, ki je bil zvezdniški gost in je predaval o prihodnosti avtomobilske industrije, kjer noben stol ni ostal prazen. Toda to, kar je imel povedati, je bilo v mnogih pogledih izjemno. 

Najprej dobra novica: »Avto ne bo izumrl,« pravi Dudenhöffer. Prav nasprotno: za avtomobil vidi celo veliko prihodnost. To je predvsem posledica ogromnega potenciala na rastočih trgih, kot sta Indija in Kitajska. Tam ima avto le 93 od 1000 prebivalcev, v Evropi jih je skoraj 600, v ZDA pa celo več kot 800. 

Potencial rasti na trgih v razvoju je temu primerno ogromen. Na trgu s približno 6,7 milijarde ljudi jih ima avtomobil manj kot 100 na 1000 prebivalcev. »Vsi sanjajo o tem, da bi postali motorizirani,« pravi Dudenhöffer. In če bi se le približali temu, da bi dohiteli zahodne trge, bi se stvari ugasnile.

Velik upad števila enot na zasičenih evropskih trgih pa poznavalec ne pričakuje. To še posebej velja, ker vlak ni zanesljiva alternativa in po mnenju strokovnjaka tako opevani car sharing nikoli ne bo imel več kot nišnega obstoja.  

Kar zadeva tehnologijo, v glavah avtomobilskega kralja ni nobenega dvoma, kam gre pot: "Prihodnost je električna," pravi Dudenhöffer - in popolnoma električna: "Lahko pozabite na hibride, tega je konec." Drugi alternativni pogonski sistemi, kot so gorivne celice ali eFuels, imajo slabo, celo "grozljivo" energetsko učinkovitost. eFuels bi bil le nekaj za stare voznike Porscheja 911 ali morda za letalstvo ali ladijski promet. 

Avtomobilski profesor je prepričan, da bo razvoj baterijsko električnih avtomobilov, tako imenovanih BEV, hitro napredoval. Velika tema za prihodnost je polprevodniška baterija. To pomeni, da doseg 1.000 kilometrov sploh ne bi bil problem, možno bi bilo tudi izjemno hitro polnjenje, proizvodnja baterij pa bi bila tudi stroškovno veliko ugodnejša. 

Dudenhöffer ocenjuje, da bosta do leta 2030 dve tretjini vseh novih avtomobilov, prodanih v Nemčiji, električni avtomobili. Veliko prihodnost vidi tudi v naročniških modelih, ki bodo postopoma nadomestili klasični lizing. 

Toda nazaj k e-mobilnosti. V tem kontekstu se Dudenhöffer povsem nesramežljivo in brez čustev loti občutljive teme, ki je v Avstriji še posebej nepriljubljena: »Ne smemo se zapreti pred razpravo o jedrski energiji,« je dejal v pogovoru z avtomobilsko industrijo ob robu dogodka v Teesdorfu. Glede na energetske potrebe in stroške se mu zdi nerazumljivo, da je Nemčija opustila jedrsko energijo. Kajti: Če naj bi se število električnih avtomobilov povečalo s sedanjih 440.000 na 15 milijonov vozil do konca leta 2030, kot načrtuje nemška vlada, bi povpraševanje po električni energiji v državi temu primerno eksplodiralo, trdi avtomobilski strokovnjak, ki dodatno povpraševanje ocenjuje na okoli 140 teravatov električne energije na leto. Da bi to dosegli, bi morali več kot podvojiti zmogljivost vetrnih turbin, še naprej upravljati elektrarne na plin in premog ali uvažati jedrsko energijo iz tujine. To nima smisla. V tem ozadju bi bila opustitev jedrske energije naravnost naivna, kot je Dudenhöffer pravkar poudaril nemškemu časopisu Bild. Tam je postal še bolj ekspliciten, nemško izhodno strategijo označil za "neumno" in odkrito rekel: "Kdor reče E, mora reči tudi A!" 

In kaj pravi profesor tistim strokovnjakom, ki opozarjajo, da CO₂-Bilanca stanja električnih avtomobilov ni tako dobra, če upoštevamo emisije iz proizvodnje baterij in njihovega odlaganja? "Rezultate si lahko razlagate, kakor koli želite, z uporabo različnih predpostavk, na primer o prihodnji mešanici električne energije," pravi Dudenhöffer in nadaljuje s pozivom: "Ne smemo uničiti e-mobilnosti s predpostavkami, ki so grozne!" 

Po mnenju Dudenhöfferja prehod na e-mobilnost nikakor ne bo največji izziv za industrijo. Največji izziv vidi v drugem trendu, ki gre z roko v roki z e-mobilnostjo: razvoj v smeri tako imenovanega "programsko zasnovanega avtomobila". 

"To je naslednja velika stvar," pravi strokovnjak. Avtomobilska podjetja in dobavitelji bi morali postati podjetja programske opreme. Po Dudenhöfferjevih besedah ​​bodo nekatere velike korporacije verjetno padle v vodo, na sceno pa se bodo pojavili novi igralci, med njimi tudi kitajski proizvajalci. 

Dudenhöffer vidi skupino VW, ki je ustanovila lasten oddelek za programsko opremo in baterije, v najboljšem položaju med tradicionalnimi proizvajalci avtomobilov, kljub različnim težavam na nekaterih področjih. "Tesla je avto jutrišnjega dne in VW je najbližje," je sodba profesorja. Po njegovem mnenju se bo stanje glede ozkih grl v dobavi polprevodnikov tekom leta 2023 izboljšalo. 

V vsakem primeru je sprememba ekstremna: "Nova oprema je čip," naj bi dejal šef velike, tradicionalne nemške dobaviteljske skupine. Dudenhöffer je prepričan: Novo avtomobilsko industrijo sestavljajo tudi kemična podjetja (ključne besede baterije), sestavljajo jo energetska podjetja (ključne polnilne postaje) in – seveda – tudi razvijalci programske opreme. 

Predvsem slednji se lahko veselijo dobičkonosnih poslov, saj se bo ustvarjanje vrednosti v zvezi z avtomobili povečalo, zlasti na področju programske opreme, ki jo je mogoče enostavno nadgraditi s posodobitvami po zraku. Dudenhöffer je prepričan, da bo avtonomna vožnja prej ali slej prišla; na Kitajskem je delno že realnost. 

Medtem pa avtomobilski papež delavnicam ne napoveduje rožnate prihodnosti: »Klasična delavnica je ukinjen model,« pravi Dudenhöffer. Podjetja bi se morala pripraviti na to, da bodo imela v prihodnosti manj prodaje. Zdaj je pomembno, da izkoristimo čas, da se ustrezno prestavimo po nasvetu avtomobilskega papeža. 

"d"