Klasické dielenské podnikanie je prerušený model

Klasické dielenské podnikanie je prerušený model

Čo majú spoločné nemecký „autopápež“ Ferdinand Dudenhöffer, riaditeľ CAR – Center Automotive Research v Duisburgu, a produkt, ktorý analyzuje? No obe stále hýbu masami. O tom ste si mohli urobiť predstavu na fleetových dňoch Raiffeisen Leasing na testovacom mieste ÖAMTC v Teesdorfe.

Nápor bol enormný, viac ako 700 ľudí nasledovalo výzvu lízingovej spoločnosti a doslova sa postavilo do radu, aby si jedno zo 110 sprístupnených áut dostalo na krátku testovaciu jazdu. Zistili sme, že automobil má neskrotnú charizmu. Platí to aj o profesorovi Dudenhöfferovi, ktorý bol hviezdnym hosťom a mal prednášku o budúcnosti automobilového priemyslu, kde žiadna stolička nezostala prázdna. Ale to, čo povedal, bolo tiež pozoruhodné v mnohých ohľadoch. 

Najprv dobrá správa: „Auto nezomrie,“ hovorí Dudenhöffer. Práve naopak: dokonca vidí veľkú budúcnosť pre automobil. Je to predovšetkým vďaka obrovskému potenciálu na rastových trhoch, akými sú India a Čína. Len 93 z 1 000 obyvateľov tam vlastní auto, zatiaľ čo v Európe je ich takmer 600 a v USA dokonca viac ako 800. 

Potenciál rastu na rozvíjajúcich sa trhoch je zodpovedajúcim spôsobom obrovský. Na trhu s približne 6,7 miliardami ľudí má auto menej ako 100 na 1 000 obyvateľov. „Všetci snívajú o tom, že budú motorizovaní,“ hovorí Dudenhöffer. A ak sa čo i len priblížia k tomu, aby dobehli západné trhy, veci by sa pokazili.

Na nasýtených trhoch Európy však expert neočakáva žiadne zásadné poklesy počtu kusov. Platí to najmä preto, že vlak nie je spoľahlivou alternatívou a podľa odborníka toľko vychvaľované zdieľanie áut nikdy nebude mať viac ako len okrajovú existenciu.  

Čo sa týka technológie, v mysli kráľa áut niet pochýb, kam cesta smeruje: „Budúcnosť je elektrická,“ hovorí Dudenhöffer – a plne elektrická: „Na hybridy môžete zabudnúť, je koniec.“ Iné alternatívne pohonné systémy, ako sú palivové články alebo eFuels, majú slabú, dokonca „príšernú“ energetickú účinnosť. eFuels by bolo len niečo pre starých vodičov Porsche 911 alebo možno pre letectvo alebo lodnú dopravu. 

Profesor automobilov si je istý, že vývoj batériových elektromobilov, takzvaných BEV, bude rýchlo napredovať. Veľkou témou budúcnosti je polovodičová batéria. To znamená, že dojazd 1 000 kilometrov by vôbec nebol problém, možné by bolo aj extrémne rýchle nabíjanie a výroba batérií by bola aj oveľa výhodnejšia. 

Dudenhöffer odhaduje, že do roku 2030 budú dve tretiny všetkých nových áut predaných v Nemecku tvoriť elektromobily. Veľkú budúcnosť vidí aj v modeloch predplatného, ​​ktoré postupne nahradia klasický leasing. 

Ale späť k e-mobilite. V tejto súvislosti sa Dudenhöffer vyjadruje k citlivej téme úplne nehanebne a bez emócií – v Rakúsku obzvlášť nepopulárnej: „Nemali by sme sa uzatvárať pred diskusiou o jadrovej energetike,“ povedal v rozhovore s automobilovým priemyslom na okraj podujatia v Teesdorfe. Vzhľadom na energetické požiadavky a náklady považuje za nepochopiteľné, že Nemecko upustilo od jadrovej energetiky. Pretože: Ak sa má počet elektromobilov do konca roku 2030 zvýšiť zo súčasných 440 000 na 15 miliónov vozidiel, ako to plánuje nemecká vláda, dopyt po elektrine by podľa argumentu odborníka na automobily, ktorý odhaduje dodatočný dopyt na približne 140 terawattov elektriny ročne, patrične explodoval. Na to by sme museli viac ako zdvojnásobiť kapacitu veterných turbín, pokračovať v prevádzke plynových a uhoľných elektrární alebo dovážať jadrovú energiu zo zahraničia. To nedáva zmysel. V tomto kontexte by bolo spomínanie jadrovej energie úplne naivné, ako práve zdôraznil Dudenhöffer pre nemecké noviny „Bild“. Tam sa stal ešte otvorenejším, nazval nemeckú stratégiu odchodu „hlúpou“ a na rovinu povedal: „Kto hovorí E, musí povedať aj A!“ 

A čo hovorí profesor tým odborníkom, ktorí varujú, že CO₂-Bilancia elektromobilov nie je taká dobrá, ak zoberiete do úvahy emisie z výroby batérií a ich likvidácie? „Výsledky môžete interpretovať, ako len chcete, pomocou rôznych predpokladov, napríklad o budúcom mixe elektrickej energie,“ hovorí Dudenhöffer a pokračuje výzvou: „E-mobilitu by sme nemali ničiť domnienkami, ktoré sú hrozné!“ 

Podľa Dudenhöffera nebude prechod na e-mobilitu v žiadnom prípade najväčšou výzvou pre priemysel. Najväčšiu výzvu vidí v ďalšom trende, ktorý ide ruka v ruke s e-mobilitou: vo vývoji smerom k takzvanému „softvérovo navrhnutému autu“. 

„Toto je ďalšia veľká vec,“ hovorí odborník. Automobilky a dodávatelia by sa museli stať softvérovými spoločnosťami. Podľa Dudenhöffera niektoré veľké korporácie zrejme upadnú na vedľajšiu koľaj a na scéne sa objavia noví hráči, niektorí z nich čínski výrobcovia. 

Dudenhöffer vidí VW Group, ktorá založila vlastnú divíziu softvéru a batérií, ako najlepšiu pozíciu z tradičných výrobcov automobilov, a to aj napriek rôznym počiatočným problémom v niektorých oblastiach. „Tesla je auto zajtrajška a VW je najbližšie,“ znie verdikt profesora. Podľa jeho názoru sa situácia týkajúca sa prekážok v dodávkach polovodičov v priebehu roka 2023 zlepší. 

V každom prípade je zmena extrémna: „Novým prevodom je čip,“ povedal šéf veľkej tradičnej nemeckej dodávateľskej skupiny. Dudenhöffer si je istý: Nový automobilový priemysel tvoria aj chemické spoločnosti (kľúčové slovo batérie), energetické spoločnosti (kľúčové slovo nabíjacie stanice) a – samozrejme – tvoria ho aj softvéroví vývojári. 

Najmä tí druhí sa môžu tešiť na lukratívny biznis, pretože tvorba hodnoty okolo automobilov porastie, najmä v oblasti ľahko škálovateľného softvéru s bezdrôtovými aktualizáciami. Dudenhöffer si je istý, že autonómne riadenie skôr či neskôr príde; v Číne je to už čiastočne realitou. 

Autopápež medzitým nepredpovedá dielňam ružovú budúcnosť: „Klasická dielňa je prerušený model,“ hovorí Dudenhöffer. Firmy by sa museli pripraviť na to, že v budúcnosti budú mať menšie tržby. Teraz je dôležité využiť čas na to, aby sme sa podľa rady automobilového pápeža podľa toho premiestnili. 

"d"