Afacerea atelierului clasic este un model întrerupt”

Afacerea atelierului clasic este un model întrerupt”

Ce au în comun „papa mașinii” german Ferdinand Dudenhöffer, director CAR – Center Automotive Research din Duisburg, și produsul pe care îl analizează? Ei bine, ambele încă mișcă masele. Vă puteți face o idee despre acest lucru la zilele flotei Raiffeisen Leasing la locul de testare ÖAMTC din Teesdorf.

Graba a fost enormă, peste 700 de oameni au urmat invitația companiei de leasing și au stat la coadă pentru a obține una dintre cele 110 mașini puse la dispoziție pentru un scurt test de rulare. Constatăm că automobilul exercită o carisma nestăpânită. Acest lucru este valabil și pentru profesorul Dudenhöffer, care a fost un invitat vedetă și a ținut o prelegere despre viitorul industriei auto, unde niciun scaun nu a fost lăsat gol. Dar ceea ce avea de spus a fost și remarcabil din multe puncte de vedere. 

Vestea bună mai întâi: „Mașina nu se va stinge”, spune Dudenhöffer. Dimpotrivă: el vede chiar un viitor mare pentru automobil. Acest lucru se datorează în primul rând potențialului enorm de pe piețele în creștere precum India și China. Acolo, doar 93 din 1.000 de locuitori dețin o mașină, în timp ce în Europa sunt aproape 600 și în SUA chiar peste 800. 

Potențialul de creștere pe piețele emergente este în mod corespunzător uriaș. Pe o piață de aproximativ 6,7 miliarde de oameni, mai puțin de 100 la 1.000 de locuitori au o mașină. „Toți visează să devină motorizați”, spune Dudenhöffer. Și dacă ar ajunge chiar să ajungă din urmă cu piețele vestice, lucrurile ar merge.

Cu toate acestea, expertul nu se așteaptă la vreo scădere majoră a numărului de unități pe piețele saturate din Europa. Acest lucru este valabil mai ales că trenul nu este o alternativă de încredere și, potrivit expertului, mult lăudatul car sharing nu va avea niciodată mai mult decât o existență de nișă.  

În ceea ce privește tehnologia, nu există nicio îndoială în mintea regelui mașinilor spre care se îndreaptă călătoria: „Viitorul este electric”, spune Dudenhöffer – și complet electric: „Poți uita de hibrizi, asta s-a terminat”. Alte sisteme de propulsie alternative, cum ar fi celulele de combustie sau eFuels, au o eficiență energetică slabă, chiar „oribilă”. eFuels ar fi doar ceva pentru șoferii vechi de Porsche 911 sau, eventual, pentru aviație sau transport maritim. 

Profesorul auto este sigur că dezvoltarea mașinilor electrice cu baterie, așa-numitele BEV, va progresa rapid. Marele subiect pentru viitor este bateria cu stare solidă. Aceasta înseamnă că o autonomie de 1.000 de kilometri nu ar fi deloc o problemă, ar fi posibilă și încărcarea extrem de rapidă și producția bateriilor ar fi, de asemenea, mult mai rentabilă. 

Dudenhöffer estimează că până în 2030 două treimi din toate mașinile noi vândute în Germania vor fi mașini electrice. De asemenea, vede un viitor mare în modelele de abonament, care vor înlocui treptat leasingul clasic. 

Dar să revenim la mobilitatea electrică. În acest context, Dudenhöffer abordează o temă sensibilă complet nerușinată și lipsită de emoții – una care este deosebit de nepopulară în Austria: „Nu ar trebui să ne închidem de la discuția despre energia nucleară”, a spus el într-o conversație cu industria auto în marginea evenimentului de la Teesdorf. Având în vedere cerințele energetice și costurile, el consideră de neînțeles faptul că Germania a abandonat energia nucleară. Pentru că: Dacă numărul de mașini electrice va crește de la actualele 440.000 la 15 milioane de vehicule până la sfârșitul anului 2030, așa cum a planificat guvernul german, cererea de energie electrică a țării ar exploda în consecință, conform argumentului expertului auto, care estimează cererea suplimentară la aproximativ 140 terawați de energie electrică pe an. Pentru a face acest lucru, ar trebui să dublăm capacitatea turbinelor eoliene, să continuăm să operam centrale pe gaz și pe cărbune sau să importăm energie nucleară din străinătate. Asta nu are sens. În acest context, renunțarea la energia nucleară ar fi de-a dreptul naivă, așa cum tocmai a subliniat Dudenhöffer pentru ziarul german „Bild”. Acolo, el a devenit și mai explicit, numind strategia germană de ieșire „prostă” și spunând direct: „Cine spune E trebuie să spună și A!” 

Și ce le spune profesorul acelor experți care avertizează că CO₂- Bilanțul mașinilor electrice nu este atât de bun dacă țineți cont de emisiile din producția de baterii și eliminarea acestora? „Puteți interpreta rezultatele așa cum doriți, folosind diverse ipoteze, de exemplu despre viitorul mix de energie electrică”, spune Dudenhöffer și continuă cu un apel: „Nu ar trebui să distrugem mobilitatea electrică cu ipoteze care sunt oribile!” 

Potrivit lui Dudenhöffer, trecerea la mobilitatea electrică nu va fi în niciun caz cea mai mare provocare pentru industrie. El vede cea mai mare provocare într-o altă tendință care merge mână în mână cu mobilitatea electrică: dezvoltarea către așa-numita „mașină proiectată prin software”. 

„Acesta este următorul lucru important”, spune expertul. Companiile și furnizorii de mașini ar trebui să devină companii de software. Potrivit lui Dudenhöffer, unele corporații mari vor cădea probabil pe margine și vor apărea noi jucători, unii dintre ei producători chinezi. 

Dudenhöffer consideră Grupul VW, care și-a înființat propria divizie de software și baterii, ca fiind în cea mai bună poziție a producătorilor de mașini tradiționale, în ciuda diferitelor probleme de la început în unele domenii. „Tesla este mașina de mâine și VW este cea mai apropiată”, este verdictul profesorului. În opinia sa, situația privind blocajele de aprovizionare pentru semiconductori se va îmbunătăți pe parcursul anului 2023. 

În orice caz, schimbarea este extremă: „Noul echipament este cipul”, se spune că șeful unui mare grup de furnizori tradiționali germani. Dudenhöffer este sigur: industria auto nouă este formată și din companii chimice (baterii cu cuvinte cheie), este formată din companii energetice (stații de încărcare cu cuvinte cheie) și - desigur - este formată și din dezvoltatori de software. 

Acesta din urmă, în special, poate aștepta cu nerăbdare afaceri profitabile, deoarece crearea de valoare în jurul automobilelor va crește, în special în domeniul software ușor scalabil cu actualizări over-the-air. Dudenhöffer este sigur că conducerea autonomă va veni mai devreme sau mai târziu; în China este deja parțial o realitate. 

Între timp, papa auto nu prezice un viitor roz pentru ateliere: „Afacerea atelierelor clasice este un model întrerupt”, spune Dudenhöffer. Companiile ar trebui să se pregătească pentru faptul că vor avea mai puține vânzări în viitor. Acum este important să folosim timpul pentru a ne repoziționăm în consecință, după sfatul papei auto. 

„d”