Klasyczny biznes warsztatowy to model wycofany”

Klasyczny biznes warsztatowy to model wycofany”

Co łączy niemieckiego „samochodowego papieża” Ferdinanda Dudenhöffera, dyrektora CAR – Centrum Badań Motoryzacyjnych w Duisburgu i analizowany przez niego produkt? Cóż, obaj nadal poruszają masy. Można było się o tym przekonać podczas dni flotowych Raiffeisen Leasing na poligonie testowym ÖAMTC w Teesdorf.

Zainteresowanie było ogromne, ponad 700 osób skorzystało z zaproszenia firmy leasingowej i dosłownie ustawiło się w kolejce, aby otrzymać jeden ze 110 samochodów udostępnionych na krótką jazdę próbną. Uważamy, że samochód ma nieokiełznaną charyzmę. Dotyczy to także profesora Dudenhöffera, który był głównym gościem i wygłosił wykład na temat przyszłości przemysłu samochodowego, podczas którego żadne krzesło nie pozostało puste. Ale to, co miał do powiedzenia, było również niezwykłe pod wieloma względami. 

Najpierw dobra wiadomość: „Samochód nie zgaśnie” – mówi Dudenhöffer. Wręcz przeciwnie: widzi nawet wielką przyszłość dla samochodu. Dzieje się tak przede wszystkim dzięki ogromnemu potencjałowi rynków wzrostowych, takich jak Indie i Chiny. Tam samochód ma zaledwie 93 na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Europie jest ich prawie 600, a w USA nawet ponad 800. 

Potencjał wzrostu na rynkach wschodzących jest odpowiednio ogromny. Na rynku liczącym około 6,7 miliarda ludzi mniej niż 100 na 1000 mieszkańców ma samochód. „Wszyscy marzą o zmotoryzowaniu” – mówi Dudenhöffer. A gdyby nawet zbliżyli się do rynków zachodnich, wszystko by się popsuło.

Ekspert nie spodziewa się jednak większych spadków liczby jednostek na nasyconych rynkach Europy. Jest to szczególnie prawdziwe, ponieważ pociąg nie jest niezawodną alternatywą, a zdaniem eksperta tak wychwalane wspólne korzystanie z samochodu nigdy nie będzie miało nic więcej niż niszową egzystencję.  

Jeśli chodzi o technologię, król samochodów nie ma wątpliwości, dokąd zmierza podróż: „Przyszłość jest elektryczna” – mówi Dudenhöffer – i w pełni elektryczna: „Możesz zapomnieć o hybrydach, to koniec”. Inne alternatywne układy napędowe, takie jak ogniwa paliwowe lub eFuels, charakteryzują się słabą, a nawet „straszną” efektywnością energetyczną. eFuels byłoby czymś dla starych kierowców Porsche 911, ewentualnie dla lotnictwa lub żeglugi. 

Profesor motoryzacji jest pewien, że rozwój samochodów akumulatorowo-elektrycznych, tzw. BEV, będzie postępował szybko. Najważniejszym tematem na przyszłość jest bateria półprzewodnikowa. Oznacza to, że zasięg na poziomie 1000 kilometrów nie stanowiłby żadnego problemu, możliwe byłoby także wyjątkowo szybkie ładowanie, a produkcja akumulatorów byłaby również znacznie tańsza kosztowo. 

Dudenhöffer szacuje, że do 2030 roku dwie trzecie wszystkich nowych samochodów sprzedawanych w Niemczech będą autami elektrycznymi. Wielką przyszłość widzi także w modelach abonamentowych, które stopniowo będą wypierać klasyczny leasing. 

Wróćmy jednak do elektromobilności. W tym kontekście Dudenhöffer porusza drażliwy temat całkowicie bezwstydnie i bez emocji – szczególnie niepopularny w Austrii: „Nie powinniśmy zamykać się na dyskusję o energetyce jądrowej” – powiedział w rozmowie z branżą motoryzacyjną na marginesie wydarzenia w Teesdorfie. Biorąc pod uwagę zapotrzebowanie na energię i koszty, uważa za niezrozumiałe, że Niemcy porzuciły energię jądrową. Ponieważ: jeśli liczba samochodów elektrycznych ma wzrosnąć z obecnych 440 000 do 15 milionów pojazdów do końca 2030 r., zgodnie z planem niemieckiego rządu, zapotrzebowanie na energię elektryczną w kraju odpowiednio eksploduje, zgodnie z argumentacją eksperta samochodowego, który szacuje dodatkowe zapotrzebowanie na około 140 terawatów energii elektrycznej rocznie. Aby tego dokonać, musielibyśmy ponad dwukrotnie zwiększyć moc elektrowni wiatrowych, kontynuować eksploatację elektrowni gazowych i węglowych lub importować energię jądrową z zagranicy. To nie ma sensu. Na tym tle rezygnacja z energetyki jądrowej byłaby wręcz naiwna, co Dudenhöffer właśnie podkreślił w rozmowie z niemieckim „Bildem”. Tam wyraził się jeszcze bardziej dosadnie, nazywając niemiecką strategię wyjścia „głupią” i mówiąc wprost: „Kto mówi E, musi też powiedzieć A!” 

A co profesor mówi tym ekspertom, którzy ostrzegają, że CO₂-Bilans samochodów elektrycznych nie wygląda już tak dobrze, jeśli uwzględnić emisję związaną z produkcją akumulatorów i ich utylizacją? „Możesz interpretować wyniki jak chcesz, korzystając z różnych założeń, na przykład dotyczących przyszłego miksu elektroenergetycznego” – mówi Dudenhöffer i następnie apeluje: „Nie powinniśmy niszczyć e-mobilności za pomocą okropnych założeń!” 

Zdaniem Dudenhöffera przejście na elektromobilność wcale nie będzie największym wyzwaniem dla branży. Największe wyzwanie widzi w innym trendzie, który idzie w parze z e-mobilnością: rozwoju w kierunku tzw. „samochodu projektowanego programowo”. 

„To kolejna wielka rzecz” – mówi ekspert. Firmy i dostawcy samochodów musieliby stać się firmami zajmującymi się oprogramowaniem. Zdaniem Dudenhöffera część dużych korporacji prawdopodobnie odejdzie na dalszy plan, a na scenie pojawią się nowi gracze, wśród nich część chińskich producentów. 

Dudenhöffer uważa, że ​​Grupa VW, która utworzyła własny dział oprogramowania i akumulatorów, znajduje się w najlepszej sytuacji w stosunku do tradycyjnych producentów samochodów, pomimo początkowych problemów w niektórych obszarach. „Tesla to samochód jutra, a VW jest najbliżej” – brzmi werdykt profesora. Jego zdaniem sytuacja w zakresie wąskich gardeł w dostawach półprzewodników poprawi się w ciągu 2023 roku. 

W każdym razie zmiana jest radykalna: „Nowy sprzęt to chip” – powiedział podobno szef dużej, tradycyjnej niemieckiej grupy dostawców. Dudenhöffer jest pewien: nowy przemysł samochodowy to także przedsiębiorstwa chemiczne (słowo kluczowe: akumulatory), przedsiębiorstwa energetyczne (słowo kluczowe: stacje ładowania) i – oczywiście – także twórcy oprogramowania. 

Zwłaszcza ci ostatni mogą spodziewać się lukratywnego biznesu, ponieważ wzrośnie tworzenie wartości wokół samochodów, szczególnie w obszarze łatwo skalowalnego oprogramowania z aktualizacjami bezprzewodowymi. Dudenhöffer jest pewien, że autonomiczna jazda prędzej czy później nadejdzie; w Chinach jest to już częściowo rzeczywistością. 

Tymczasem autopapież nie wróży warsztatom różowej przyszłości: „Klasyczny biznes warsztatowy to model wycofany” – mówi Dudenhöffer. Firmy musiałyby przygotować się na to, że w przyszłości będą miały mniejszą sprzedaż. Teraz ważne jest, aby wykorzystać ten czas na odpowiednią zmianę pozycji, zgodnie z radą papieża-samochodowca. 

"D"