Den klassiske verkstedvirksomheten er en utgått modell

Den klassiske verkstedvirksomheten er en utgått modell

Hva har den tyske «bilpaven» Ferdinand Dudenhöffer, direktør CAR – Center Automotive Research i Duisburg, og produktet han analyserer til felles? Vel, begge flytter fortsatt massene. Du kan få en ide om dette på Raiffeisen Leasing-flåtedagene på ÖAMTC-teststedet i Teesdorf.

Innspurten var enorm, mer enn 700 personer fulgte leasingselskapets invitasjon og bokstavelig talt stilte seg i kø for å få en av de 110 bilene som ble stilt til disposisjon for en kort prøvekjøring. Vi finner ut at bilen utøver en uhemmet karisma. Det gjelder også professor Dudenhöffer, som var stjernegjest og holdt et foredrag om bilindustriens fremtid, hvor ingen stol ble stående tom. Men det han hadde å si var også bemerkelsesverdig på mange måter. 

Den gode nyheten først: «Bilen vil ikke dø ut», sier Dudenhöffer. Snarere motsatt: han ser til og med en stor fremtid for bilen. Dette er først og fremst takket være det enorme potensialet i vekstmarkeder som India og Kina. Der eier bare 93 av 1000 innbyggere en bil, mens det i Europa er nesten 600 og i USA enda mer enn 800. 

Vekstpotensialet i de fremvoksende markedene er tilsvarende stort. I et marked med rundt 6,7 milliarder mennesker har færre enn 100 per 1000 innbyggere bil. "De drømmer alle om å bli motoriserte," sier Dudenhöffer. Og hvis de i det hele tatt kommer i nærheten av å ta igjen de vestlige markedene, ville ting gå av.

Eksperten forventer imidlertid ingen større nedgang i antall enheter i de mettede markedene i Europa. Dette gjelder spesielt siden toget ikke er et pålitelig alternativ, og ifølge eksperten vil den mye hyllede delebilen aldri ha mer enn en nisjetilværelse.  

Hva teknologien angår, er det ingen tvil i bilkongens sinn hvor reisen går: «Fremtiden er elektrisk», sier Dudenhöffer – og helelektrisk: «Du kan glemme hybrider, det er over». Andre alternative drivsystemer som brenselceller eller eFuels har dårlig, til og med "forferdelig" energieffektivitet. eFuels ville bare være noe for gamle Porsche 911-sjåfører eller muligens for luftfart eller frakt. 

Bilprofessoren er sikker på at utviklingen av batterielektriske biler, de såkalte BEV-ene, vil gå raskt. Det store temaet for fremtiden er solid-state-batteriet. Dette betyr at en rekkevidde på 1000 kilometer ikke ville være noe problem i det hele tatt, ekstremt rask lading ville også vært mulig og produksjonen av batteriene ville også være mye mer kostnadseffektiv. 

Dudenhöffer anslår at innen 2030 vil to tredjedeler av alle nye biler som selges i Tyskland være elbiler. Han ser også en stor fremtid innen abonnementsmodeller, som gradvis vil erstatte klassisk leasing. 

Men tilbake til e-mobilitet. I denne sammenhengen tar Dudenhöffer opp et sensitivt tema helt ubeskjedent og følelsesløst – et som er spesielt upopulært i Østerrike: «Vi bør ikke stenge oss for diskusjonen om atomkraft», sa han i en samtale med bilindustrien på sidelinjen av arrangementet i Teesdorf. Med tanke på energibehovet og kostnadene finner han det uforståelig at Tyskland har forlatt kjernekraften. Fordi: Hvis antallet elbiler skal øke fra dagens 440 000 til 15 millioner kjøretøy innen utgangen av 2030, som planlagt av den tyske regjeringen, vil landets strømbehov eksplodere tilsvarende, ifølge bilekspertens argument, som anslår tilleggsbehovet til rundt 140 terawatt strøm per år. For å gjøre dette må vi mer enn doble vindturbinkapasiteten, fortsette å drive gass- og kullkraftverk eller importere atomkraft fra utlandet. Det gir ikke mening. På denne bakgrunnen ville den foregående atomkraft være direkte naiv, som Dudenhöffer nettopp understreket overfor den tyske avisen «Bild». Der ble han enda mer eksplisitt, kalte den tyske exit-strategien «dum» og sa rett ut: «Den som sier E må også si A!» 

Og hva sier professoren til de ekspertene som advarer om at CO₂-Balansen for elbiler er ikke så god hvis man tar hensyn til utslippene fra batteriproduksjon og avhending av dem? "Du kan tolke resultatene slik du vil ved å bruke ulike forutsetninger, for eksempel om fremtidens strømmiks," sier Dudenhöffer og følger opp med en appell: "Vi bør ikke ødelegge e-mobilitet med forutsetninger som er grusomme!" 

Ifølge Dudenhöffer vil overgangen til e-mobilitet på ingen måte være den største utfordringen for bransjen. Han ser den største utfordringen i en annen trend som går hånd i hånd med e-mobilitet: utviklingen mot den såkalte «software designed car». 

"Dette er den neste store tingen," sier eksperten. Bilselskaper og leverandører måtte bli programvareselskaper. I følge Dudenhöffer vil trolig noen store selskaper falle fra veien og nye aktører, noen av dem kinesiske produsenter, vil dukke opp på banen. 

Dudenhöffer ser på VW-konsernet, som har grunnlagt sin egen programvare- og batteridivisjon, som å være i den beste posisjonen av de tradisjonelle bilprodusentene, til tross for ulike tannproblemer på enkelte områder. «Tesla er morgendagens bil og VW er nærmest», er professorens dom. Etter hans mening vil situasjonen med forsyningsflaskehalser for halvledere forbedres i løpet av 2023. 

Uansett er endringen ekstrem: «Det nye utstyret er brikken», skal sjefen for en stor, tradisjonell tysk leverandørgruppe ha sagt. Dudenhöffer er sikker: Den nye bilindustrien består også av kjemiske selskaper (søkeordbatterier), den består av energiselskaper (søkeordladestasjoner) og – selvfølgelig – består den også av programvareutviklere. 

Spesielt sistnevnte kan se frem til lukrative forretninger, ettersom verdiskapingen rundt biler vil øke, spesielt i det lett skalerbare programvareområdet med trådløse oppdateringer. Dudenhöffer er sikker på at autonom kjøring vil komme før eller siden; i Kina er det allerede delvis en realitet. 

I mellomtiden spår ikke autopaven en rosenrød fremtid for verkstedene: "Den klassiske verkstedvirksomheten er en utgått modell," sier Dudenhöffer. Bedrifter må forberede seg på at de vil ha mindre salg i fremtiden. Nå gjelder det å bruke tiden til å omplassere oss deretter, ifølge råd fra bilpaven. 

"d"