Het klassieke werkplaatsbedrijf is een stopgezet model”

Het klassieke werkplaatsbedrijf is een stopgezet model”

Wat hebben de Duitse ‘autopaus’ Ferdinand Dudenhöffer, directeur CAR – Center Automotive Research in Duisburg, en het product dat hij analyseert met elkaar gemeen? Beide brengen nog steeds de massa in beweging. Een idee hiervan kunt u krijgen tijdens de Raiffeisen Leasing-vlootdagen op de ÖAMTC-testlocatie in Teesdorf.

De haast was enorm, ruim 700 mensen volgden de uitnodiging van de leasemaatschappij en stonden letterlijk in de rij om één van de 110 ter beschikking gestelde auto's voor een korte proefrit te bemachtigen. Wij merken dat de auto een ongebreideld charisma uitoefent. Dat geldt ook voor professor Dudenhöffer, die een stergast was en een lezing gaf over de toekomst van de auto-industrie, waarbij geen stoel leeg bleef. Maar wat hij te zeggen had, was in veel opzichten ook opmerkelijk. 

Eerst het goede nieuws: “De auto zal niet uitsterven”, zegt Dudenhöffer. Integendeel: hij ziet zelfs een grote toekomst voor de auto. Dit is vooral te danken aan het enorme potentieel in groeimarkten als India en China. Daar bezitten slechts 93 van de 1.000 inwoners een auto, terwijl dat er in Europa bijna 600 zijn en in de VS zelfs meer dan 800. 

Het groeipotentieel in de opkomende markten is dan ook enorm. Op een markt met ongeveer 6,7 miljard mensen beschikken minder dan 100 per 1.000 inwoners over een auto. “Ze dromen er allemaal van om gemotoriseerd te worden”, zegt Dudenhöffer. En als ze zelfs maar in de buurt zouden komen van een inhaalslag op de westerse markten, zou het misgaan.

De deskundige verwacht echter geen grote dalingen in het aantal eenheden op de verzadigde markten van Europa. Dit geldt vooral omdat de trein geen betrouwbaar alternatief is en het veelgeprezen autodelen volgens de deskundige nooit meer dan een nichebestaan ​​zal hebben.  

Wat de technologie betreft, twijfelt de autokoning er niet aan waar de reis naartoe gaat: "De toekomst is elektrisch", zegt Dudenhöffer - en volledig elektrisch: "Je kunt hybrides vergeten, dat is voorbij." Andere alternatieve aandrijfsystemen zoals brandstofcellen of eFuels hebben een slechte, zelfs ‘vreselijke’ energie-efficiëntie. eFuels zou juist iets zijn voor oude Porsche 911 rijders of eventueel voor de luchtvaart of scheepvaart. 

De autoprofessor is er zeker van dat de ontwikkeling van batterij-elektrische auto’s, de zogenaamde BEV’s, snel zal gaan. Het grote onderwerp voor de toekomst is de solid-state batterij. Hierdoor zou een actieradius van 1.000 kilometer geen enkel probleem zijn, zou extreem snel opladen ook mogelijk zijn en zou de productie van de accu’s ook veel kostenefficiënter zijn. 

Dudenhöffer schat dat in 2030 twee derde van alle nieuwe auto’s die in Duitsland worden verkocht elektrische auto’s zullen zijn. Ook ziet hij een grote toekomst in abonnementsmodellen, die geleidelijk de klassieke leasing zullen vervangen. 

Maar terug naar de e-mobiliteit. In deze context behandelt Dudenhöffer een gevoelig onderwerp volkomen ongegeneerd en emotieloos - een onderwerp dat vooral impopulair is in Oostenrijk: "We moeten ons niet afsluiten van de discussie over kernenergie", zei hij in een gesprek met de auto-industrie aan de zijlijn van het evenement in Teesdorf. Gezien de energiebehoefte en de kosten vindt hij het onbegrijpelijk dat Duitsland kernenergie heeft opgegeven. Want: als het aantal elektrische auto’s tegen eind 2030 zou toenemen van de huidige 440.000 naar 15 miljoen voertuigen, zoals gepland door de Duitse regering, zou de elektriciteitsvraag van het land dienovereenkomstig exploderen, aldus het argument van de auto-expert, die de extra vraag schat op ongeveer 140 terawatt elektriciteit per jaar. Om dit te bereiken zouden we de capaciteit van de windturbines meer dan moeten verdubbelen, gas- en kolencentrales moeten blijven exploiteren of kernenergie uit het buitenland moeten importeren. Dat heeft geen zin. Tegen deze achtergrond zou het afzien van kernenergie ronduit naïef zijn, zoals Dudenhöffer zojuist benadrukte tegenover de Duitse krant ‘Bild’. Daar werd hij nog explicieter, noemde de Duitse exitstrategie “stom” en zei ronduit: “Wie E zegt, moet ook A zeggen!” 

En wat zegt de professor tegen de deskundigen die waarschuwen dat de CO₂-De balans van elektrische auto's niet zo goed is als je rekening houdt met de uitstoot van de productie van batterijen en de verwijdering ervan? “Je kunt de resultaten interpreteren zoals je wilt, op basis van verschillende aannames, bijvoorbeeld over de toekomstige elektriciteitsmix”, zegt Dudenhöffer en vervolgt met een oproep: “We moeten e-mobiliteit niet vernietigen met afschuwelijke aannames!” 

Volgens Dudenhöffer zal de overstap naar e-mobiliteit bepaald niet de grootste uitdaging voor de sector zijn. De grootste uitdaging ziet hij in een andere trend die hand in hand gaat met e-mobiliteit: de ontwikkeling naar de zogenaamde ‘software-designed car’. 

“Dit is the next big thing”, zegt de expert. Autobedrijven en leveranciers zouden softwarebedrijven moeten worden. Volgens Dudenhöffer zullen waarschijnlijk enkele grote bedrijven uit de boot vallen en zullen nieuwe spelers, waaronder enkele Chinese fabrikanten, op het toneel verschijnen. 

Dudenhöffer beschouwt de VW-groep, die een eigen software- en accudivisie heeft opgericht, in de beste positie ten opzichte van de traditionele autofabrikanten, ondanks diverse kinderziektes op sommige vlakken. “Tesla is de auto van morgen en VW komt er het dichtst bij”, luidt het oordeel van de professor. Volgens hem zal de situatie met betrekking tot knelpunten in het aanbod van halfgeleiders in de loop van 2023 verbeteren. 

De verandering is in ieder geval extreem: “De nieuwe uitrusting is de chip”, zou de baas van een grote, traditionele Duitse leveranciersgroep hebben gezegd. Dudenhöffer weet het zeker: de nieuwe auto-industrie bestaat ook uit chemische bedrijven (trefwoord batterijen), ze bestaat uit energiebedrijven (trefwoord laadpalen) en – uiteraard – ook uit softwareontwikkelaars. 

Vooral laatstgenoemde kunnen zich verheugen op lucratieve zaken, aangezien de waardecreatie rond auto's zal toenemen, vooral op het gebied van gemakkelijk schaalbare software met draadloze updates. Dudenhöffer is er zeker van dat autonoom rijden er vroeg of laat komt; in China is het al gedeeltelijk realiteit. 

Ondertussen voorspelt de autopaus geen rooskleurige toekomst voor werkplaatsen: “Het klassieke werkplaatsbedrijf is een stopgezet model”, zegt Dudenhöffer. Bedrijven zouden zich moeten voorbereiden op het feit dat ze in de toekomst minder omzet zullen hebben. Nu is het belangrijk om de tijd te gebruiken om onszelf dienovereenkomstig te herpositioneren, volgens het advies van de autopaus. 

"D"