Klasiskais darbnīcu bizness ir pārtraukts modelis”

Klasiskais darbnīcu bizness ir pārtraukts modelis”

Kas kopīgs vācu “automašīnu pāvestam” Ferdinandam Dudenhēferam, Dīsburgas CAR – Automotive Research centra direktoram, un viņa analizētajam produktam? Nu abi tomēr kustina masas. Jūs varat gūt priekšstatu par to Raiffeisen Leasing flotes dienās ÖAMTC testēšanas vietā Teesdorfā.

Steiga bija milzīga, vairāk nekā 700 cilvēku sekoja līzinga kompānijas aicinājumam un burtiski stāvēja rindā, lai saņemtu kādu no 110 automašīnām, kas bija pieejamas īsam testa braucienam. Mēs atklājam, ka automašīnai ir neierobežota harizma. Tas attiecas arī uz profesoru Dudenhöffer, kurš bija zvaigžņu viesis un lasīja lekciju par autoindustrijas nākotni, kur neviens krēsls nepalika tukšs. Taču arī tas, kas viņam bija sakāms, bija ievērojams daudzējādā ziņā. 

Vispirms labās ziņas: "Automašīna neizmirs," saka Dudenhöffer. Gluži otrādi: viņš pat saskata automašīnu lielu nākotni. Tas galvenokārt ir saistīts ar milzīgo potenciālu tādos izaugsmes tirgos kā Indija un Ķīna. Tur tikai 93 no 1000 iedzīvotājiem pieder automašīna, kamēr Eiropā tādu ir gandrīz 600, bet ASV pat vairāk nekā 800. 

Izaugsmes potenciāls jaunattīstības tirgos ir attiecīgi milzīgs. Tirgū, kurā ir aptuveni 6,7 miljardi cilvēku, mazāk nekā 100 uz 1000 iedzīvotājiem ir automašīna. "Viņi visi sapņo kļūt par motorizētiem," saka Dudenhöffer. Un, ja viņi pat pietuvotos rietumu tirgu sasniegšanai, viss izzustu.

Taču lielus vienību skaita kritumus Eiropas piesātinātajos tirgos eksperts negaida. Tas jo īpaši attiecas uz to, ka vilciens nav uzticama alternatīva, un, pēc eksperta domām, daudz slavinātajai automašīnu koplietošanai nekad nebūs vairāk par nišu.  

Kas attiecas uz tehnoloģijām, automobiļu karaļa prātā nav šaubu, kur virzīties ceļojums: "Nākotne ir elektriska," saka Dudenhöffer, un pilnībā elektriska: "Jūs varat aizmirst par hibrīdiem, tas ir beidzies." Citām alternatīvām piedziņas sistēmām, piemēram, kurināmā elementiem vai e-degvielai, ir slikta, pat “šausmīga” energoefektivitāte. E-degviela būtu tikai kaut kas veciem Porsche 911 vadītājiem vai, iespējams, aviācijai vai kuģniecībai. 

Autoprofesors ir pārliecināts, ka akumulatoru elektrisko automobiļu, tā saukto BEV, attīstība virzīsies ātri. Liela nākotnes tēma ir cietvielu akumulators. Tas nozīmē, ka 1000 kilometru attālums nemaz nebūtu problēma, būtu iespējama arī ārkārtīgi ātra uzlāde un arī akumulatoru ražošana būtu daudz izdevīgāka. 

Dudenhöffer lēš, ka līdz 2030. gadam divas trešdaļas no visiem Vācijā pārdotajiem jaunajiem automobiļiem būs elektromobiļi. Lielu nākotni viņš saskata arī abonēšanas modeļos, kas pamazām nomainīs klasisko līzingu. 

Bet atpakaļ pie e-mobilitātes. Šajā kontekstā Dudenhēfers pilnīgi nekaunīgi un bez emocijām pievēršas jutīgai tēmai, kas ir īpaši nepopulāra Austrijā: "Mums nevajadzētu aizvērties no diskusijas par kodolenerģiju," viņš teica sarunā ar automobiļu nozari pasākuma kuluāros Tēsdorfā. Ņemot vērā enerģijas prasības un izmaksas, viņam šķiet nesaprotami, ka Vācija ir atteikusies no kodolenerģijas. Jo: Ja līdz 2030. gada beigām elektromobiļu skaits pieaugs no pašreizējiem 440 000 līdz 15 miljoniem transportlīdzekļu, kā to plānoja Vācijas valdība, attiecīgi sprādzienbīstami pieaugtu arī valsts elektroenerģijas pieprasījums, liecina auto eksperta arguments, kurš papildu pieprasījumu lēš ap 140 teravatiem elektroenerģijas gadā. Lai to paveiktu, mums būtu vairāk nekā divas reizes jāpalielina vēja turbīnu jauda, ​​jāturpina ekspluatēt gāzes un ogļu spēkstacijas vai importēt kodolenerģiju no ārvalstīm. Tam nav jēgas. Uz šī fona atteikties no kodolenerģijas būtu gluži naivi, kā Dudenhöffer tikko uzsvēra vācu laikrakstam “Bild”. Tur viņš kļuva vēl skaidrāks, nosaucot Vācijas izstāšanās stratēģiju par “stulbu” un tīri sakot: “Tam, kurš saka E, jāsaka arī A!” 

Un ko profesors saka tiem ekspertiem, kuri brīdina, ka CO₂-Elektromobiļu bilance nav tik laba, ja ņem vērā izmešus no akumulatoru ražošanas un to utilizācijas? “Jūs varat interpretēt rezultātus, kā vien vēlaties, izmantojot dažādus pieņēmumus, piemēram, par turpmāko elektroenerģijas kombināciju,” saka Dudenhöffer un seko aicinājumam: “Mums nevajadzētu iznīcināt e-mobilitāti ar pieņēmumiem, kas ir šausmīgi!” 

Dudenhöffer uzskata, ka pāreja uz e-mobilitāti nekādā gadījumā nebūs nozares lielākais izaicinājums. Lielāko izaicinājumu viņš saskata citā tendencē, kas iet roku rokā ar e-mobilitāti: attīstību uz tā saukto "programmatūras izstrādāto automašīnu". 

"Šī ir nākamā lielā lieta," saka eksperts. Automašīnu uzņēmumiem un piegādātājiem būtu jākļūst par programmatūras uzņēmumiem. Pēc Dudenhöffer teiktā, dažas lielas korporācijas, iespējams, pazudīs un uz skatuves parādīsies jauni spēlētāji, daži no tiem ir Ķīnas ražotāji. 

Dudenhöffer uzskata, ka VW grupa, kas ir izveidojusi savu programmatūras un akumulatoru nodaļu, atrodas vislabākajā pozīcijā no tradicionālajiem automašīnu ražotājiem, neskatoties uz dažādām problēmām dažās jomās. "Tesla ir rītdienas automašīna, un VW ir vistuvākais," ir profesora spriedums. Pēc viņa domām, situācija attiecībā uz pusvadītāju piegāžu sastrēgumiem uzlabosies 2023. gada laikā. 

Jebkurā gadījumā izmaiņas ir ārkārtējas: "Jaunais rīks ir mikroshēma," teica lielas, tradicionālās Vācijas piegādātāju grupas boss. Dudenhöffer ir pārliecināts: jauno automobiļu rūpniecību veido arī ķīmiskie uzņēmumi (atslēgvārdu akumulatori), enerģētikas uzņēmumi (atslēgvārdu uzlādes stacijas) un, protams, tajā ir arī programmatūras izstrādātāji. 

Pēdējais jo īpaši var cerēt uz ienesīgu biznesu, jo palielināsies vērtības radīšana automašīnu jomā, jo īpaši viegli mērogojamajā programmatūras jomā ar bezvadu atjauninājumiem. Dudenhöffer ir pārliecināts, ka agrāk vai vēlāk autonomā braukšana notiks; Ķīnā tā jau daļēji ir realitāte. 

Tikmēr auto pāvests neprognozē darbnīcām rožainu nākotni: “Klasiskais darbnīcu bizness ir pārtraukts modelis,” saka Dudenhēfers. Uzņēmumiem būtu jāsagatavojas tam, ka nākotnē to pārdošanas apjoms būs mazāks. Tagad ir svarīgi izmantot laiku, lai atbilstoši pārvietotu sevi atbilstoši auto pāvesta ieteikumam. 

“d”