La classica attività di officina è un modello fuori produzione”

La classica attività di officina è un modello fuori produzione”

Cosa hanno in comune il “papa dell’auto” tedesco Ferdinand Dudenhöffer, direttore del CAR – Center Automotive Research di Duisburg, e il prodotto da lui analizzato? Ebbene, entrambi muovono ancora le masse. Potete farvene un'idea durante le giornate della flotta di Raiffeisen Leasing presso il centro di prova ÖAMTC a Teesdorf.

La corsa è stata enorme, più di 700 persone hanno seguito l'invito della società di leasing e si sono messe letteralmente in fila per ritirare una delle 110 vetture messe a disposizione per un breve giro di prova. Troviamo che l’automobile esercita un carisma sfrenato. Ciò vale anche per il professor Dudenhöffer, che è stato ospite d'eccezione e ha tenuto una conferenza sul futuro dell'industria automobilistica, nella quale nessuna cattedra è rimasta vuota. Ma quello che aveva da dire era anche notevole sotto molti aspetti. 

Innanzitutto la buona notizia: “L’auto non si estinguerà”, afferma Dudenhöffer. Anzi, vede un grande futuro anche per l'automobile. Ciò è dovuto soprattutto all’enorme potenziale dei mercati in crescita come India e Cina. Lì solo 93 abitanti su 1.000 possiedono un’auto, mentre in Europa sono quasi 600 e negli USA addirittura più di 800. 

Il potenziale di crescita nei mercati emergenti è altrettanto enorme. Su un mercato di circa 6,7 ​​miliardi di persone, meno di 100 ogni 1.000 abitanti possiedono un'auto. "Tutti sognano di diventare motorizzati", afferma Dudenhöffer. E se si avvicinassero anche solo a raggiungere i mercati occidentali, le cose andrebbero male.

Tuttavia, l'esperto non prevede grandi diminuzioni del numero di unità nei mercati europei ormai saturi. Ciò è particolarmente vero perché il treno non è un'alternativa affidabile e, secondo l'esperto, il tanto decantato car sharing non avrà mai più che un'esistenza di nicchia.  

Per quanto riguarda la tecnologia, non ci sono dubbi nella mente del re dell'auto su dove sia diretto il viaggio: "Il futuro è elettrico", afferma Dudenhöffer - e completamente elettrico: "Puoi dimenticarti degli ibridi, è finita". Altri sistemi di propulsione alternativi, come le celle a combustibile o gli eFuel, hanno un’efficienza energetica scarsa, addirittura “orribile”. Gli eFuels sarebbero solo qualcosa per i vecchi guidatori della Porsche 911 o forse per l'aviazione o la navigazione. 

Il professore di automobili è certo che lo sviluppo delle auto elettriche a batteria, i cosiddetti BEV, progredirà rapidamente. Il grande tema per il futuro è la batteria a stato solido. Ciò significa che un’autonomia di 1.000 chilometri non sarebbe affatto un problema, sarebbe possibile anche una ricarica estremamente rapida e anche la produzione delle batterie sarebbe molto più economica. 

Dudenhöffer stima che entro il 2030 due terzi di tutte le nuove auto vendute in Germania saranno elettriche. Vede un grande futuro anche nei modelli di abbonamento, che gradualmente sostituiranno il classico leasing. 

Ma torniamo alla mobilità elettrica. In questo contesto Dudenhöffer affronta in modo assolutamente sfacciato e senza emozioni un tema delicato, particolarmente impopolare in Austria: "Non dovremmo escluderci dalla discussione sull'energia nucleare", ha detto in una conversazione con l'industria automobilistica a margine dell'evento di Teesdorf. Considerando il fabbisogno energetico ed i costi, trova incomprensibile che la Germania abbia rinunciato all'energia nucleare. Perché: se il numero di auto elettriche dovesse aumentare dagli attuali 440.000 a 15 milioni di veicoli entro la fine del 2030, come previsto dal governo tedesco, la domanda di elettricità del paese esploderebbe di conseguenza, secondo il ragionamento dell'esperto di automobili, che stima la domanda aggiuntiva a circa 140 terawatt di elettricità all'anno. Per fare ciò, dovremmo più che raddoppiare la capacità delle turbine eoliche, continuare a gestire centrali elettriche a gas e carbone o importare energia nucleare dall’estero. Non ha senso. In questo contesto rinunciare al nucleare sarebbe assolutamente ingenuo, come ha appena sottolineato Dudenhöffer al quotidiano tedesco “Bild”. Lì è diventato ancora più esplicito, definendo “stupida” la strategia di uscita tedesca e dicendo a bruciapelo: “Chi dice E deve dire anche A!” 

E cosa dice il professore a quegli esperti che avvertono che il CO₂-Il bilancio delle auto elettriche non è poi così buono se si tiene conto delle emissioni derivanti dalla produzione delle batterie e dal loro smaltimento? “Puoi interpretare i risultati come preferisci sulla base di diverse ipotesi, ad esempio sul futuro mix elettrico”, afferma Dudenhöffer e fa seguito con un appello: “Non dovremmo distruggere la mobilità elettrica con ipotesi orribili!” 

Secondo Dudenhöffer il passaggio alla mobilità elettrica non sarà affatto la sfida più grande per il settore. Secondo lui, la sfida più grande risiede in un'altra tendenza che va di pari passo con la mobilità elettrica: lo sviluppo verso la cosiddetta “auto progettata dal software”. 

“Questa è la prossima grande novità”, afferma l’esperto. Le aziende automobilistiche e i fornitori dovrebbero diventare società di software. Secondo Dudenhöffer è probabile che alcune grandi aziende cadano nel dimenticatoio e nuovi attori, tra cui anche produttori cinesi, entrino in scena. 

Dudenhöffer ritiene che il gruppo VW, che ha fondato una propria divisione software e batterie, sia nella posizione migliore tra i tradizionali produttori di automobili, nonostante diversi problemi iniziali in alcuni settori. “La Tesla è l’auto di domani e la VW è la più vicina”, è il verdetto del professore. Secondo lui la situazione relativa ai colli di bottiglia nell'approvvigionamento di semiconduttori migliorerà nel corso del 2023. 

In ogni caso il cambiamento è estremo: “La nuova marcia è il chip”, avrebbe detto il capo di un grande e tradizionale gruppo di fornitori tedesco. Dudenhöffer è certo: la nuova industria automobilistica è composta anche da aziende chimiche (batterie con parole chiave), è composta da aziende energetiche (stazioni di ricarica con parole chiave) e, ovviamente, è composta anche da sviluppatori di software. 

Soprattutto questi ultimi possono aspettarsi affari redditizi, poiché la creazione di valore attorno alle automobili aumenterà, soprattutto nel settore dei software facilmente scalabili con aggiornamenti via etere. Dudenhöffer è certo che prima o poi arriverà la guida autonoma; in Cina è già in parte una realtà. 

Nel frattempo il Papa dell’auto non prevede un futuro roseo per le officine: “L’attività classica delle officine è un modello fuori produzione”, afferma Dudenhöffer. Le aziende dovrebbero prepararsi al fatto che in futuro avranno meno vendite. Adesso è importante sfruttare il tempo per riposizionarci di conseguenza, secondo il consiglio del papa automobilistico. 

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