A klasszikus műhelyüzlet egy megszűnt modell”

A klasszikus műhelyüzlet egy megszűnt modell”

Mi a közös a német „autópápában”, Ferdinand Dudenhöfferben, a duisburgi CAR – Center Automotive Research igazgatójában és az általa elemzett termékben? Nos, még mindig mindkettő mozgatja a tömegeket. Erről a Raiffeisen Leasing flottanapokon kaphattak képet az ÖAMTC teesdorfi teszttelepén.

Óriási volt a rohanás, több mint 700-an követték a lízingcég meghívását, és szó szerint sorba álltak, hogy a rendelkezésre bocsátott 110 autó közül egyet rövid próbaútra kapjanak. Azt tapasztaljuk, hogy az autó féktelen karizmát fejt ki. Ez vonatkozik Dudenhöffer professzorra is, aki sztárvendégként tartott előadást az autóipar jövőjéről, ahol egyetlen szék sem maradt üresen. De mondandója több szempontból is figyelemre méltó volt. 

Először is a jó hír: „Az autó nem fog kihalni” – mondja Dudenhöffer. Éppen ellenkezőleg: még az autónak is nagy jövőt lát. Ez elsősorban a növekvő piacokon, például Indiában és Kínában rejlő hatalmas potenciálnak köszönhető. Ott 1000 lakosból mindössze 93-nak van autója, míg Európában közel 600, az USA-ban pedig több mint 800. 

A feltörekvő piacokon ennek megfelelően óriási a növekedési potenciál. A körülbelül 6,7 milliárd lakost számláló piacon 1000 lakosra számítva kevesebb mint 100-nak van autója. „Mindannyian arról álmodoznak, hogy motorizáltak legyenek” – mondja Dudenhöffer. És ha a nyugati piacok felzárkóztatásának közelébe kerülnének, a dolgok elromlanak.

A szakember azonban nem számít nagyobb darabszám-csökkenésre Európa telített piacain. Ez különösen igaz, mivel a vonat nem egy megbízható alternatíva, és a szakember szerint a sokat hangoztatott autómegosztásnak soha nem lesz több résénél.  

Ami a technológiát illeti, az autókirály fejében nem kétséges, hogy merre halad az út: "A jövő elektromos" - mondja Dudenhöffer - és teljesen elektromos: "Elfelejtheti a hibrideket, vége." Más alternatív hajtásrendszerek, mint például az üzemanyagcellák vagy az eFuelek gyenge, sőt „borzalmas” energiahatékonysággal rendelkeznek. Az e-üzemanyag csak a régi Porsche 911-es sofőrök számára, esetleg a légi közlekedéshez vagy a hajózáshoz való. 

Az autóprofesszor biztos abban, hogy az akkumulátoros elektromos autók, az úgynevezett BEV-ek fejlesztése gyorsan halad. A jövő nagy témája a szilárdtest akkumulátor. Ez azt jelenti, hogy az 1000 kilométeres hatótáv egyáltalán nem jelentene problémát, rendkívül gyors töltés is lehetséges lenne, és az akkumulátorok gyártása is sokkal költséghatékonyabb lenne. 

Dudenhöffer becslése szerint 2030-ra a Németországban eladott új autók kétharmada elektromos autó lesz. Nagy jövőt lát az előfizetéses modellekben is, amelyek fokozatosan felváltják a klasszikus lízinget. 

De térjünk vissza az e-mobilitáshoz. Ebben az összefüggésben Dudenhöffer teljesen gátlástalanul és érzelemmentesen foglalkozik egy kényes témával, amely Ausztriában különösen népszerűtlen: "Nem szabad elzárkóznunk az atomenergiáról szóló vitában" - mondta a teesdorfi esemény margóján az autóiparral folytatott beszélgetésben. Az energiaigényekre és a költségekre tekintettel érthetetlennek tartja, hogy Németország felhagyott az atomenergiával. Mert: Ha a jelenlegi 440 ezerről 15 millióra nőne az elektromos autók száma 2030 végére a német kormány tervei szerint, akkor ennek megfelelően robbanásszerűen megnőne az ország áramigénye az autós szakértő érvelése szerint, aki a többletigényt évi 140 terawatt körüli áramra becsüli. Ehhez több mint kétszeresére kellene növelnünk a szélturbinák kapacitását, tovább kellene üzemeltetnünk a gáz- és széntüzelésű erőműveket, vagy külföldről kellene nukleáris energiát importálnunk. Ennek nincs értelme. Ennek fényében az atomenergiáról lemondani egyenesen naivitás lenne, ahogy Dudenhöffer éppen a „Bild” című német lapnak hangsúlyozta. Ott még egyértelműbbé vált, „hülyeségnek” nevezte a német kilépési stratégiát, és pont üresen mondta: „Aki E-t mond, annak A-t is kell mondania!” 

És mit mond a professzor azoknak a szakértőknek, akik arra figyelmeztetnek, hogy a CO₂-Nem olyan jó az elektromos autók mérlege, ha figyelembe vesszük az akkumulátorgyártásból és az ártalmatlanításukból származó károsanyag-kibocsátást? „Az eredményeket tetszőlegesen értelmezheti különféle feltételezések segítségével, például a jövőbeli villamosenergia-mixre vonatkozóan” – mondja Dudenhöffer, majd fellebbezéssel folytatja: „Nem szabad tönkretenni az e-mobilitást szörnyű feltételezésekkel!” 

Dudenhöffer szerint az e-mobilitásra való átállás semmiképpen sem jelenti majd a legnagyobb kihívást az iparág számára. A legnagyobb kihívást egy másik, az e-mobilitással együtt járó trendben látja: az úgynevezett „szoftvertervezett autó” felé való fejlődésben. 

„Ez a következő nagy dolog” – mondja a szakértő. Az autógyártó cégeknek és beszállítóknak szoftvercégekké kellene válniuk. Dudenhöffer szerint néhány nagyvállalat valószínűleg félreesik, és új szereplők, köztük kínai gyártók is megjelennek a színen. 

Dudenhöffer úgy látja, hogy a saját szoftver- és akkumulátorrészleget alapító VW-csoport a hagyományos autógyártók közül a legjobb helyzetben van, annak ellenére, hogy egyes területeken különböző fogazási problémák vannak. „A Tesla a holnap autója, a VW pedig a legközelebb” – áll a professzor ítéletében. Véleménye szerint 2023 folyamán javulni fog a helyzet a félvezetők ellátási szűk keresztmetszete tekintetében. 

A változás mindenesetre szélsőséges: „Az új felszerelés a chip” – mondta állítólag egy nagy, hagyományos német beszállítói csoport főnöke. Dudenhöffer biztos: Az új autóipar is vegyipari cégekből (kulcsszavas akkumulátorok), energetikai cégekből (kulcsszavas töltőállomások) és - természetesen - szoftverfejlesztőkből is áll. 

Főleg az utóbbiak számíthatnak jövedelmező üzletre, mivel az autók körüli értékteremtés növekedni fog, különösen az éteren keresztüli frissítésekkel könnyen méretezhető szoftverek területén. Dudenhöffer biztos abban, hogy előbb-utóbb eljön az autonóm vezetés; Kínában ez már részben valóság. 

Eközben az autopápa nem jósol rózsás jövőt a műhelyeknek: „A klasszikus műhelyüzlet egy megszűnt modell” – mondja Dudenhöffer. A cégeknek fel kellene készülniük arra, hogy a jövőben kevesebb lesz az eladásuk. Most fontos kihasználni az időt arra, hogy az autós pápa tanácsa szerint ennek megfelelően áthelyezzük magunkat. 

"d"